Ko se zgodi najhujše, trk, je fizika preprosta in kruta. Pojemek – to je sprememba hitrosti v časovni enoti pove, kako obremenjeni bodo človeško telo in organi ob trku. In ob težkih nesrečah te vrednosti v F1 presežejo vrednosti 40G. Zadnji smrtni primer v F1 iz leta 2014, ko je za posledicami nesreče umrl Jules Bianchi je pokazal, da so na njegovo telo delovale sile vrednosti preko 90G. Te so bile posledica hipne zaustavitve pod bagrom, ki je umikal drug dirkalnik iz peska. Hipne zaustavitve, ki je bila posledica trka primerljivega s trkom v zid.
Do trčenj s smrtnimi izidi je seveda prišlo že veliko let prej, ko je bila varnost dirkalnikov precej slaba. Brez varnostnih pasov, tudi brez čelad in povsem odprti dirkalniki, zato je bil en izmed prvih varnostnih ukrepov uporaba senenih bal v izletnih conah. Te so ublažile posledice trka oz. gledano strogo fizikalno podaljšale čas trka in del energije prevzele v lastno deformacijo. S tem so se zmanjšale sile oz. pojemki in povečala se je možnost za preživetje dirkača. Seveda učinki niso bili veliki, a so rešili marsikoga hudih posledic. Slabost bal je bila gorljivost in to, da so ob trku razpadle in raztresle po stezi ter naredile stezo zelo spolzko. Tako so se bale iz dirk poslovile v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja.
Naslednji korak v evoluciji ograj so bile žične ograje. Te so, če gledamo zopet strogo fizikalno, še najboljše opravljale idejo, da dirkalnik zaustavijo na čim daljši poti in da so s tem pospeški čim manjši. A imele so zelo veliko slabost – ob praktično vsakem trku so se ograje in količki zapletli v dirkalnik in velikokrat se je zgodilo, da dirkač ni mogel zlesti iz dirkalnika, to pa je bilo usodno, ko je ob nesreči prišlo še do požara. Nekaj dirkačev je izgubilo življenje tudi na ta račun.
Zato je bila naslednji korak v evoluciji zaščitnih ograj uvedba pnevmatik v izletnih conah ter kovinskih ograj na delih, kjer do trka redko pride pod velikim kotom; torej na ravninskih delih. Z uvedbo gum naloženih v tri ali štiri plasti so dobili efekt vzmeti, ki ob trku dobro absorbira energijo in zmanjša tveganje. Slabost začetnih različic te zaščite je bila ta, da so gume, naložene ena na drugo, po trku padle na dirkalnik in so imeli reševalci veliko dela najprej z njihovim odstranjevanjem preden so se sploh lahko prebili do dirkača. Zato se je začelo posamezne stolpe gum med sabo povezovati, prednje pa se po trenutni praksi postavlja gumijasto ogrado, ki odigra dve vlogi. Preprečuje dirkalniku, da bi po trku zlezel pod gume ter omogoča, da pri trku pod malim kotom; to je skoraj v smeri ograje, dirkač še lahko reši dirkalnik in nadaljuje z dirko. Ta koncept ograje je tudi najbolj priljubljen, saj omogoča visoko stopnjo varnosti ob nizki stroških ((u)poraba rabljenih pnevmatik)
Zadnji korak v razvoju varnostnih ograj pa se je začel pred dobrimi desetimi leti z uporabo t.i. Tecpro blokov. Ti so v osnovi iz polietilena, poznamo pa dva bloka. Prvi je absorbcijski R2 blok (rdeče barve), ki loči kovinsko ograjo od ojačitvenega bloka R1 (siv blok). Naloga prvega je, da absorbira energijo ob trku dirkalnika v R1 blok, ki ima v sebi jekleno ploščo, ki preprečuje, da bi dirkalnik predrl blok in zlezel pod ograjo (kot v primeru gum) ter posebne najlonske trakove, ki povezujejo posamezne R1 bloke. Notranjost R1 bloka je zalita s poliuretansko peno, medtem ko je R2 blok votel. Razlika v masi je tako 110kg (R1) proti 45kg (R2).
Glavna prednost blokov je zmožnost absorbcije velikih količin energije, testirani pa so bili s čelnimi trki pri hitrosti 218 km/h. Razvitih je 6 različic postavitev, Fia ima odobrene dve, zaradi svoje zasnove in velikosti pa jih potrebujejo manj kot pnevmatik. Za 1000m ravne orgaje potrebujemo 1000 blokov, medtem ko je za isto dolžino potrebnih približno 25.000 pnevmatik.
