Poznavalci Formule 1 vemo, da je bil Nigel Mansell prvi dirkač, ki je na uvodni dirki sezone 1989 uporabljal polavtomatski menjalnik v dirkalniku, pod katerega se je podpisal John Barnard. Brkati Anglež, je dirko dobil, inovacijo pa so v svoje dirkalnike skopirale tudi vse ostale ekipe. Res je, da je bil John Barnard prvi, ki je imel pogum ukiniti klasično prestavno ročico, v zameno za lopatke na volanu. S tem je požel tudi vso pripadajočo slavo, pa vendar je k temu precej prispeval tudi danes sivolas gospod Mauro Forghieri, ki je podobno rešitev testiral že leta 1979, torej kar deset let prej, z Gillesom Villeneuveom na stezi v Fioranu. Kaj je torej Furiji preprečilo, da bi se v zgodovino zapisal tudi s polavtomatskim menjalnikom?
Za odgovor se moramo preseliti v leto 1979, ki je bilo v Formuli 1 prelomno s stališča uporabe turbo motorjev. Renault, ki je edini stavil na 1.5 litrski turbo motor, je s šestimi prvimi štartnimi mesti, štirimi stopničkami in prvo zmago naznanjal, da turbo era trka na vrata, kar so se zavedala tudi nekatera druga moštva. Med njimi je bil tudi Ferrari, zato je Mauro Forghieri že razmišljal kaj bi lahko storil, da bi bila uvedba turbo motorjev lažja. Zavedal se je, da bi z implementacijo motorja s turbinskim polnilnikom, kakršne so poznali v tistem času, lahko prišlo do večjih zamud pri odzivnosti motorja, kar bi od dirkača zahtevalo precej drugačen, grob in fizično naporen pristop pri menjavi prestav. Domneva, ki se je kasneje izkazala za še kako točno.
Tako je Mauro s svojo ekipo preučeval, kako bi razvili neke vrste polavtomatski menjalnik, ki bi dirkaču omogočal neprekinjeno držanje volana ob hkratnem prestavljanju, s tem pa bi bil tudi čas prestavljanja krajši. Pri tem so se naslanjali na rešitev sekvenčnega menjalnika, ki so ga uporabljali dirkalni motocikli, pri čemer so za odmikanje sklopke in prestavljanje zobnikov uporabili hidravlične cilindre. Smer razmišljanja je bila prava, realizacija pa prav nič preprosta ob dejstvu, da je bila elektronska podpora sistemu povsem v začetni fazi. Poleg tega, so bili krmilni mehanizmi težki in veliki, potrebno je bilo razvit in integrirat še črpalko na menjalniku, ki je skrbela za dovolj velik pritisk v hidravličnem sistemu. Skratka, bilo je veliko tehničnih vprašanj in še več možnih odgovorov. Da bi bila mera polna, je ekipa vse to počela na skrivaj, saj o tem prototipu Enzo Ferrari ni smel vedeti popolnoma nič. Komendatore ni nikoli želel tavati v temi in Mauro je vedel, da za taka testiranja ne bi dovolil trošenja denarja in časa.
Nasprotno pa so bili fantje v tehnični ekipi vsi po vrsti inženirsko navdušeni nad rešitvijo. Za testno mulo je bil izbran Ferrari 312 T3, v katerega so z nekaj potrpljenja le vstavili komponente nove rešitve. Ta ni predvidevala obvolanskih ročic menjalnika, pač pa dva gumba na volanu. Z enim je dirkač vstavil v prestavo, z drugim pa prestavljal med prestavami. Da gre za prototip v začetni fazi, so potrjevale tudi električne žice za prenos ukazov med gumboma in krmilno enoto, ki so štrlele ob prečkah volana. Ferrarijev, oziroma bolj natančno Forghierijev polavtomatski menjalnik, je tako nekega poletnega dne leta 1979, debitiral na progi v Fioranu, čast pa je pripadla Gillesu Villenueveu. Kanadski dirkač, je brez večjih težav prevozil 100 krogov, čas na krog pa je bil v povprečju nekaj boljši od tistega z običajnim menjalnikom, kar je bila za Maura Forghierija dobra novica in potrditev smiselnosti ideje.
Gilles Villenueve, ki je bil vedno direkten in iskren v svojih izjavah, pa je potem, ko je stopil iz dirkalnika in si snel čelado, Mauru dejal: “Menjalnik deluje, vendar me zelo skrbijo vse tiste žice ob volanu. Ne me narobe razumet in mi štet v slabo, vendar tega menjalnika ne bi želel uporabljati in bi o tem raje govoril s Ferrarijem.” Res je šel do Enza Ferrarija in mu razložil, da ne more voziti dirkalnika in v vsakem krogu razmišljati kdaj ga bo kaj streslo. Ferrari, ki je bil kot rečeno že sam po sebi nenaklonjen takim novostim, je stopil na Villenuevejevo stran in razvoj novosti se je moral ustaviti in počakati na ugodnejše razmere.
Danes Forghieri pravi: “Nikoli ne bi dirkali s tako konfiguracijo, kot jo je imel prototip, vse električne žice bi zaščitili in seveda nobena ne bi štrlela iz volana, vendar je Enzo Ferrari Gillesu obljubil, da mu s tistim ‘hudičem’ ne bo več treba na stezo, zato smo zadevo pospravili v predal, dokler je ni leta 1988 na svetlo potegnil John Barnard.“
