Ime povzema dejstvo, da bo v poletnem delu sezone ekipa iz Maranella, odpeljala svojo jubilejno, tisočo dirko v formuli 1. Dirkalnik, ki smo ga videli na predstavitvi in ki ga analiziramo v tem članku predstavlja osnovo za zimski del testiranj in je v marsičem drugačen od tistega, ki ga bomo videli na progi v Melbournu, saj ga bodo inženirji pod taktirko Enrica Cardille in Davida Sancheza, na podlagi pridobljenih podatkov v naslednjem mesecu dni dodatno razvijali. Vodstvo ekipe se je letos namreč odločilo za spremembo strategije testiranja, saj bomo končno sliko in sodbo SF1000, lahko dobili šele zadnje dni letošnjih februarskih testiranj na progi v Montmelu.
Kot je povedal tudi Binotto, je Ferrari SF1000 evolucija lanskega dirkalnika SF90. Podobno lahko pričakujemo tudi pri drugih ekipah, saj se tehnična pravila niso spreminjala. To pa ne pomeni, da niso vse ekipe, tudi rdeča, iskale mejne točke evolucije, da bi karseda izboljšale svoja orožja za letošnjo sezono. Pri Ferrariju, so se osredotočili predvsem na pomanjkljivosti SF90, da bi ga poskušali narediti bolj konkurenčnega. Vemo, SF90 je bil ekstremno hiter na ravninah in povprečen v ovinkih. V ta namen, je ekipa aerodinamikov imela nalogo žrtvovati del hitrosti na ravninah na račun boljšega oprijema v ovinkih in s tem boljšega izkoristka muhastih Pirellijevih gum. Aerodinamični oprijem in izkoristek pnevmatik, sta bili namreč glavni pomanjkljivosti lanskega dirkalnika.
Če pobliže pogledamo prednji del, na zunaj razumljivo ne opazimo drastičnih posegov v primerjavi s SF90. Nos dirkalnika z dvemi profili kril, ki se odcepita od osrednjega dela, uporablja aerodinamično filozofijo, ki je bila v sezoni 2019 predstavljena v Singapurju. So pa stranske luknje na nosu glede velikosti sedaj veliko izrazitejše. To območje je namreč zelo pomembno za ustvarjanje aerodinamičnega pritiska, zato se mu vsi tehniki izdatno posvečajo.
Sprednje krilo ohranja filozofijo »outwash«, ki še naprej usmerja pretok zraka stran od prednjih pnevmatik. Med nevtralnim delom in začetkom glavnega krilca, se je ohranil majhen “zavoj“, ki ustvari zelo pomemben vrtinec za pravilno aerodinamično delovanje osrednjega in zadnjega dela dirkalnika. Končne plošče imajo podobno kot pri SF90 dva majhna razvodnika pretoka, nameščena na zunanji nosilec.
Potrjen je sistem S Duct, ki ima funkcijo usmerjanja turbulentnega zraka izpod nosu in ga usmerja v obliki laminarnega toka nad dirkalnik. Lega vhoda je zaradi precej dolgih stebrov ostala na precej visokem položaju. Zdi se, da bi Ferrari želel še naprej uporabljati precej manj izrazit kanal v obliki črke S in zato večjo učinkovitost podtlaka.
Sprednje vzmetenje ostaja tipa »push rod«, je pa ostalo očem skrito. Ali so se v Maranellu res odločili uporabiti hidravlični tretji element, skrit pod pokrovom nosu, bomo videli šele na testiranjih. V tem delu dirkalnika niso sledili Mercedesovi filozofiji uporabe zgornjega vrtišča trikotne obese, izgleda pa rešitev zelo aerodinamično čista, zahvaljujoč trikotnim vodilom, ki so rahlo nagnjeni naprej, z nalogo zadrževati dovod zraka ob straneh čim dlje od turbulenc, ki nastanejo pri kotaljenju pnevmatike. Potisna palica, je pritrjena pokončno in ni neposredno povezana s spodnjim trikotnikom obese, kar se sklada z dogovorom med ekipami po lanski VN Monaka. Alternativna konfiguracija, ki je vidna na bolidu SF1000, bo do neke mere v ovinkih vseeno znižala sprednji del pri nizkih hitrostih. Bolj kot bo zasukan volan, bolj bo potisna palica poskrbela za spuščanje sprednje osi.
Pogled iz strani razkrije, da je tudi novi Ferrari ostal zvest principu klinaste zasnove. Je pa menda medosna razdalja malenkostno krajša, točneje za en centimeter. Najbolj zanimivo področje bolida SF1000, je zagotovo srednji del, kjer so se inženirji zgledovali po Red Bullu. Stranice so evolucija lanskega avtomobila, hladilni dovod radiatorjev je ostal na vrhu, da je v spodnjem delu čimbolj enakomeren pretok zraka, kar je ključnega pomena za tako imenovan downwash efekt, ki izboljšuje učinkovitost aerodinamike zadnjega dela bolida. Stranska krilca in deviatorji od nosu do trebuha so videti kompleksni in spominjajo na tiste z lanskega Red Bulla.
Druga zanimiva novost v osrednjem delu avtomobila so vzvratna ogledala. Iz Mercedesove ideje, ki so jo kasneje prevzele druge ekipe, imajo sedaj tudi pri Ferrariju dva klasična nosilca, eden je povezan s kokpitom, drugi z začetnim delom trebuha v obrobi, ki preusmerja pretok zraka. Stranici dirkalnika sta zelo kratki, z ekstremno ozkim območjem poimenovanim po steklenici priljubljene ameriške gazirane pijače. Najbolj spremenjen del, je tisti okoli logotipa logističnega podjetja, ki je, spet po vzoru Red Bulla, letos precej sploščen navznoter. Meritve v vetrovniku so očitno pokazale, da je to koristna rešitev, ki v zadnji difuzor prinese več zračnega toka.
Odprtina zračnika nad voznikovo glavo ohranja trikotno obliko, ki jo je imel lanski dirkalnik, sta pa letos dodana dva majhna rogova, ki služita za čiščenje zračnega toka, usmerjenega proti zadnjemu krilu. Ta rešitev, ki se prvič pojavlja na Ferrariju, sicer ni povsem nova, saj sta podobne rogove uporabila tudi dirkalnika Williams BMW iz leta 2007 in McLaren iz leta 2005, z istim ciljem, zagotoviti učinkovitejše čiščenje pretoka zraka.
Na zadku je dobro viden novi deck wing, v slogu Mercedesa 2019. Omeniti je treba tudi notranji del, kjer leži menjalnik. Ta se je zaradi zagotavljanja boljše aerodinamike in nižje teže ekstremno skrčil. Koncept novega ohišja menjalnika, je omogočil ožji in krajši zadnji del dirkalnika, kar je omogočilo zasnovo difuzorja, ki se sedaj dodatno napaja z večjo količino zraka ki teče ob in pod dirkalnikom. Tudi kinematika zadnjega vzmetenja se je izdatno skrčila. Ob tretjem hidravlično krmilnem elementu omogoča čist pretok zraka ob zadku, kar naj bi prispevalo k znatnemu povečanju aerodinamičnega oprijema.
Spremenjen je tudi šestvaljni motor. Novi sta glavi s spremenjeno zgorevalno komoro, višje je kompresijsko razmerje, ki bo optimiziralo delovanje motorja pri nizkih in srednjih vrtljajih, kar naj bi odpravilo težave s porabo.
Inženirji pod vodstvom Cardille in Sancheza so prav gotovo dali vse od sebe, da bo novi SF1000 vreden imena Ferrari. Spričo lanskega fiaska in hladnega tuša, ki ga je ekipa doživela na prvih dirkah, kamor so prišli kot zmagovalci zimskih testiranj in glavni favoriti, je Binotto letos precej bolj previden z izjavami. Prav je tako. Govorijo naj rezultati. Na prve relevantne podatke in ocene, pa bomo verjetno morali počakati vsaj do zadnjih dni zimskih testov, če ne celo do prve dirke.
