Bojan Vrbnjak
Takoj po finančni krizi (2008-2011) in gospodarski recesiji v Evropi med letoma 2010 in 2013, je iz avtomobilske industrije izginilo veliko število blagovnih znamk. Kriza je neposredno vplivala na prodajo in povzročila zmanjšanje obsega trga. Ko je močna rast v poznih 90-ih in zgodnjih 2000-ih letih zbledela, so bili številni proizvajalci prisiljeni, da se poslovijo od svojih šibkejših blagovnih znamk.
Shujševalne kure proti rasti
Najbolj je pri tem trpel proizvajalec General Motors. V poznih 90-ih letih prejšnjega stoletja je portfelj koncerna obsegal devet različnih blagovnih znamk. Danes so le še štiri. Tudi Chrysler in Ford sta v zadnjih 2000-ih letih opustila nekatere svoje znamke, kot so Plymouth, Eagle ali Mercury. V Evropi so znamke, kot sta Rover in Saab, preprosto izginile, ponudba Lancie pa se je (zaenkrat in v pričakovanju uresničitve ambicioznega načrta oživitve) skrčila na en sam model.
Na drugi strani pa je bilo na Kitajskem praktično nasprotno. V prvih letih tega stoletja je lokalna ponudba vključevala približno 25 blagovnih znamk. Takrat je azijski velikan izdeloval predvsem imitacije starih evropskih in japonskih avtomobilov, ki so jih prodajali na še vedno majhnem lokalnem trgu. Med letoma 2001 in 2010 je bilo dodanih 14 novih avtomobilskih znamk. Kitajska je postala varno pristanišče, ne le za domače proizvajalce. Tudi zahodne znamke, ki so se spopadale z gospodarsko krizo, so poskusile svojo srečo na Daljnem Vzhodu. Od leta 2008 je kitajska avtomobilska industrija največja na svetu po proizvodnji avtomobilov. In rast je eksponentna.
Otroške znamke iz Kitajske
Ker je povpraševanje še naprej naraščalo in so se dohodki kitajskih potrošnikov povečali, je industrija začela uvajati več modelov z novimi blagovnimi znamkami. Med letoma 2011 in 2015 je bilo tako dodanih skupno 12 novih blagovnih znamk: Maxus, Beijing Auto, VGV, Haval, Xpeng, NIO, Cowin (danes Kaiyi), Hozon, Leap Motor, Enovate, Weltmeister in Li Auto. Pojav električne mobilnosti in njena posledična priljubljenost ter močna zavezanost centralne vlade njenemu pravilnemu pozicioniranju so na dan pripeljali še več blagovnih znamk kot prej.
Med letom 2016 in danes se je ponudba povečala za nič manj kot 50 novih “akronimov” (dejansko 62, če upoštevamo od leta 2011), kar daje kitajskim potrošnikom na izbiro skupno 99 različnih blagovnih znamk. Ponudba ni samo številna, temveč tudi zelo mlada, kajti 58% blagovnih znamk je mlajših od 10 let. Velik del te eksponentne rasti blagovnih znamk je mogoče razložiti z interesom lokalnih proizvajalcev avtomobilov, da bi se jih prepoznalo kot inovatorje in da bi sledili razcvetu električnih vozil.
Kitajska, največji avtomobilski trg na svetu
Kitajska je s približno 25 milijoni enot na leto največji trg. V lanskem letu je Kitajska predstavljala skoraj 32% svetovne prodaje avtomobilov, kar je enako prodaji v ZDA, Indiji, Japonski in Nemčiji skupaj. Obstajajo torej možnosti za vse in vsakogar. Zato obstaja – tako kot v 70-ih in 80-ih letih prejšnjega stoletja na ameriškem trgu – strategija razširiti ponudbo z uvedbo drugih skupnih modelov z različnimi znamkami in drugačnim položajem. 99 znamk, ki so danes na voljo, je združenih v približno 40 avtomobilskih koncernov. Vendar pa niso vsi uspešni. V zadnjih letih so nekatere znamke zaradi slabe prodaje tudi opustili.
Dinamika kitajskega avtomobilskega trga je edinstvena. Ogromno lokalno povpraševanje, močna vladna podpora in zavezanost razvoju električnih vozil so popoln scenarij za lansiranje novih znamk. Samo letos je bilo lansiranih šest znamk, do decembra pa naj bi prišle še tri. Evropa, ZDA, Japonska in Koreja ne morejo povedati iste zgodbe. V zadnjih osmih letih so lansirali ali oživili le nekaj znamk, med njimi so Alpine, Polestar, Cupra, Genesis, RAM ali DS.
