Šanghaj, 1984: v mesto prispe skupina 30 menedžerjev in inženirjev iz podjetja Volkswagen do Brasil, da bi Kitajce naučili, kako izdelati njihov prvi “tuji” avtomobil – limuzino Santana.
Dežuje kot iz škafa, montažna linija, ki je nameščena v tovarni tovornjakov, pa pušča. Kotli so nevarno blizu skladišča barv. Najhuje pa je, ko je treba spati: v mestu ni spodobnih hotelov in edina možnost je, da ekipa najame hišo. Vse je nezanesljivo, celo kanalizacija.
Natanko 40 let pozneje je Kitajska postala gonilna sila svetovnega gospodarstva z ultramodernimi metropolami in največjo avtomobilsko industrijo na svetu. Samo leta 2023 je bilo v tej državi proizvedenih 26 milijonov avtomobilov (v primerjavi z 2,2 milijona v Braziliji in 4,1 milijona v Nemčiji). Prelomni model Santana, ki je danes na cestah redkost, je še vedno cenjen kot najbolj reprezentativen model v zgodovini kitajskega avtomobilizma, saj so ga v 28 letih izdelali štiri milijone.
Do začetka osemdesetih let je bila kitajska avtomobilska industrija praktično omejena na tovornjake in avtobuse. V državi je bilo razvitih in izdelanih nekaj limuzin, kot je bila Shanghai SH760, ki je bila namenjena predvsem državi in njenim voditeljem. Takrat je državni voditelj Deng Šiaoping odprl gospodarstvo in poskušal pritegniti tuja podjetja k ustanavljanju skupnih podjetij.
Volkswagen je bil pri tem hiter in je leta 1982 podpisal prvo pogodbo z državnim podjetjem SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation) – rodil se je Shanghai Volkswagen, katerega kapital je bil enakomerno razdeljen med obe podjetji.
Izbira je padla na model Santana, ki so ga leta 1981 razvili v Nemčiji kot limuzino na osnovi Passata druge generacije. Model je bil v državi izvora neuspešen, v tujini pa so ga izdelovali na Japonskem (Nissan), v Španiji, Južni Afriki, Nigeriji, Mehiki in Braziliji.
Kitajci so se želeli naučiti izdelovati sodobne osebne avtomobile, a kdo jih bo to naučil? Ker je proizvodnja v Nemčiji že zaposlovala številne robote, je matično podjetje v Wolfsburgu pooblastilo svojo hčerinsko družbo Volkswagen do Brasil, da jih izobrazi. Poleg tega so inženirji v tovarni Via Anchieta pravkar opravili celoten postopek nacionalizacije modela.
Wolfgang Sauer (1930-2013), nekdanji predsednik VW do Brasil, je leta 2007 v intervjuju za časopis O Globo razkril podrobnosti o pionirski misiji na Kitajskem.
“Bili smo sposobni bolje učiti. Imeli smo dobro usposobljeno delovno silo in bili navajeni na proizvodnjo, ki ni bila preveč avtomatizirana.” Junija 1984 je Santana doživela uspešen debi v Braziliji – državi, ki je pozneje izvažala sestavne dele za montažo v Šanghaju.
“Kitajski minister za industrijo je obiskal tovarno v São Paulu. Navajen je bil, da je po kosilu zadremal, vendar je bil na tem potovanju slabe volje in ni mogel počivati. Ker smo to vedeli, smo mu ponudili posteljo in od takrat so se odnosi izboljšali,” se je v intervjuju leta 2007 spominjal Sauer. Pogajanja so bila težka. Dobra stran je bila, da je v Šanghaju že obstajala tehnična univerza in da je veliko študentov govorilo nemško. Celo minister je odlično govoril nemško.
Tako so bili Brazilci in Nemci prvi tujci, ki jim je bilo dovoljeno izdelovati avtomobile na Kitajskem. Po sestavi nekaj sto CKD kompletov, večmesečnem usposabljanju in splošnem čiščenju tovarne je septembra 1985 z nove proizvodne linije zapeljala prva Santana, izdelana v Šanghaju.
Drugi pionir na Kitajskem je bila družba American Motors Corporation (AMC), ki je leta 1984 s podjetjem Beijing Automobile Works ustanovila skupno podjetje za proizvodnjo modela Jeep Cherokee XJ.
