Danes je mlajšim težko razložiti, s kakšnim zanimanjem so ljudje konec osemdesetih let prejšnjega stoletja pričakovali novi model češkega podjetja Škoda. Da pripravljajo sodoben model s prednjim pogonom, je bilo znano že dolgo (pravzaprav so ga načrtovali že pred praško pomladjo, a so nato Rusi vložili veto), a je proces trajal tako dolgo, da je tudi Lada Samara na trg prispela pred češkoslovaškim predstavnikom.
Z razlogom je bil to velik korak naprej, primerljiv le s tržno precej manj uspešnim domačim modelom Yugo Florida, do tedaj najmodernejšim vzhodnoevropskim avtomobilom. Pomagala je tudi Bertonejeva atraktivna karoserija z ostrimi linijami, ki jo poudarja asimetrična sprednja maska. Sodobna oblika s petimi vrati, dimenzij 3.815 x 1.620 x 1.415 mm, v kombinaciji z razmeroma solidno opremo in zelo primerno ceno mu je zagotovila status uspešnice ne le na vzhodu, temveč tudi v številnih zahodnih državah, tudi marsikje izven Evrope.
Motor je bil stare kent-konstrukcije, s tremi ležaji ročične gredi, izpeljan iz 4-valjnega motorja, ki so ga že leta 1964 vgrajevali v popularni model Škoda 1000 MB. Že v originalu je bil zanimiv, z aluminijastim blokom in litoželezno glavo, iz 988 kubičnih centimetrov prostornine pa je izvlekel 44 KM. Pri Favoritu so ga prenesli na sprednji del avtomobila in namesto vzdolžno vgradili prečno. Prostornino so povečali na 1.289 kubičnih centimetrov, moč pa na 62 KM, zadnja serija s katalizatorjem pa je imela 58 KM.
Pri rekonstrukciji so pomagali strokovnjaki podjetja Porsche in britanski Ricardo Consulting Engineers. Čeprav se predelava motorja, ki so ga namesto vzdolžno zadaj (za pogon zadaj) preselili v prečno spredaj (za pogon spredaj), komu morda zdi lahko delo, se je vse skupaj vleklo kar tri leta. Predvsem zaradi prilagajanja ekološkim normativom.
Če ste morda pozabili, velja spomniti, da je Škoda Favorit 136 imela motor prostornine 1.3 litra z uplinjačem in 62 KM, Škoda Favorit 135 injection pa elektronski vbrizg goriva in 58 KM (katalizator, ki mu je dušil moč, je odvzel štiri konjiče). Vbrizg je bil centralni SPI (Single Point Injection), z enim injektorjem namesto alternatorja. Daleč od sodobnih sistemov vbrizgavanja MPI, da ne omenjamo še česa modernejšega, je bila takrat ta rešitev za Škodo pravo čudo vesoljske tehnike.
Ime Favorit je seveda vzeto iz bogate zgodovine češke znamke, tradicijo obujanja legendarnih starih imen pa so nadaljevali Felicia (1936-1941), Octavia (1959-1971), Superb (1934-1949) in Rapid (1935-1947). Osnovna različica L je že ponujala vzglavnike na vseh sedežih, ogrevanje zadnjega stekla in nastavitev vzvratnih ogledal iz kabine, LS pa še merilnik vrtljajev, meglenke, zadnji brisalec in deljivo zadnjo klop. Po prevzemu Škode s strani družbe Volkswagen in z obsežno prenovo so prvotne oznake zamenjali nove, LX in GLX.
V zadnjih letih so na trg prispele serije bogateje opremljenih posebnih edicij, pri nas pa sta najbolj znani Silver Line in Black Line. V skladu s tradicijo je Favorit dosegal tudi zavidljive reli uspehe, zmage v razredih v WRC ter občasne uvrstitve med prvih 10 v generalni razvrstitvi. Favorit je pomemben in uspešen model, ki se je v začetku 90. let zelo dobro prodajal tudi na slovenskem trgu, uspešna pa je bila tudi naslednica Felicia, ki so jo pričeli prodajati leta 1994. Slednja je v osnovi le temeljito dodelana različica predhodnice.
Bertone je sprva predvidel celotno paleto Favoritov: kombilimuzino, limuzino, karavana, kupeja, pickup, povišan kombi in reševalno različico. Toda razen kombilimuzine, sta serijsko proizvodnjo dočakala le karavan Forman, predstavljen leta 1990, in različica Pick-up. Manjšo serijo (okrog 200 primerkov) kabrioleta je izdelalo podjetje MTX ter več različic za posebne namene. Podrobno so spremljali spremembe osnovnega modela, rahlo predelavo leta 1991 in večjo, resnejšo leta 1993.
