Lancia je trenutno ogrožena znamka, danes del koncerna Stellantis, ki pa je tudi v težavah. Zadnji dve desetletji je znamka izdelovala modele, ki so bili večinoma le nekoliko spremenjeni Chryslerjevi modeli, kot je bila Thema, ki je močno temeljila na Chryslerju 300 in Voyager, ki je tako podoben Chryslerju, da si celo delita ime.
Danes situacija pri Lancii ni bistveno boljša – tržijo le še model Ypsilon, ki pa je v bistvu le Opel Corsa s ščepcem italijanske karizme. Zanimiva postane šele v HF različici, ki je narejena za rally.
Med ljubitelji pa je Lancia znana kot znamka, ki nam je dala ene izmed najlepših avtomobilov vseh časov, kot so Stratos, 037, Delta HF Integrale in nenazadnje tudi Fulvia. Ti avtomobili niso bili narejeni le za pašo oči, daleč od tega – njihov namen je bil tudi dominirati na svetovnem rally odru, kar jim je tudi uspelo, in to z odliko.

Prvi avtomobil, ki je Lancio popeljal na vrh stopničk na rallyju, je bila prav Fulvia. Njena zgodba pa se ni začela z majhnim, okretnim coupejem. Prav tako se zgodba Fulvie tam ne konča.
Sploh kdo potrebuje štiri vrata?
Zgodba Fulvie se ni začela s coupejem, kot ga poznamo danes, ampak se je začela leta 1963 s štirivratno Fulvio »Berlina«, kar v italijanščini pomeni »limuzina«. Fulvia sprva ni navduševala s svojo obliko, saj je bila za italijanski avto v šestdesetih oblikovno dokaj zadržana.
Je pa bila za svoj čas tehnično zelo dovršena – Lancijini inženirji so se lahko
pohvalili, da ima njihova nova kreacija spredaj neodvisno vzmetenje, kolutne zavore na sprednji in zadnji osi ter seveda slavni V4 motor. Novinarji so pohvalili tudi kakovost izdelave, ki je bila za tiste čase nadpovprečna.








Dve leti kasneje, leta 1965, so se odločili, da Fulvia vendarle ne potrebuje štirih vrat, zato so lansirali nov model, ki je opustil zadnji par vrat, kar je pomenilo, da je Fulvia postala coupe. Seveda to ni bila edina razlika – oblika se je iz razmeroma zadržane, škatlaste oblike spremenila v bistveno bolj zaobljeno in všečno. Všečna ni bila le oblika; tudi za volanom je bila čudovita. V primerjavi z Berlino je postala močnejša, in ker je izgubila zadnji par vrat ter še nekaj kilogramov zraven, je bila tudi zelo okretna.
Zveni kot odlična kombinacija za dirkanje: močan motor, ki se je izkazal za presenetljivo zanesljivega, majhne mere in odlične vozne lastnosti. Pri Lancii so menili, da obstaja še nekaj boljšega. Zato so Fulvio dodatno nadgradili in ustvarili model, izdelan za rally, imenovan Rallye HF. Kljub temu da je bil model izdelan z mislijo na dirkanje, je bil popolnoma homologiran za uporabo na javnih cestah. Z vsemi izboljšavami na motorju in podvozju so inženirji ustvarili verjetno najbolj razburljivo vozniško izkušnjo katere koli Lancie do takrat,
čeprav so bila gnana sprednja kolesa.
Seveda se je Fulvia na rallyju izkazala. Dominirala je italijansko rally sceno med letoma 1965 in 1973 (z izjemo leta 1970), vrhunec pa so dosegli leta 1972, ko so osvojili naslov prvaka v Mednarodnem tekmovanju za proizvajalce, predhodniku WRC.
V tretje gre še raje
Pri Lancii so si želeli izdelati bolj športno vozilo v slogu »grand tourer« za tiste, ki niso želeli napadati ovinkov z največjo hitrostjo, temveč z največjim užitkom. Fulvia je bila dobra osnova za tak avtomobil, za uspeh pa so potrebovali nekaj več. Zato so se obrnili na svoje italijanske kolege in mojstre za karoserije – Zagato. Tam ga je narisal znani oblikovalec Ercole Spada,
ki je narisal avtomobile, kot so Aston Martin DB4 GT Zagato, in kasneje v 80-ih BMW-jevo petico in sedmico.
Fulvia Sport Zagato je bila skupaj s coupejem predstavljena na avtomobilskem salonu v Torinu leta 1965. S coupejem si je delila šasijo in motor, sestavljali pa so jo pri Zagatu v Milanu, kjer so zasnovali tudi karoserijo.








Čeprav sta bila coupe in Sport Zagato po dimenzijah popolnoma enaka, je bil vsak del karoserije, razen vetrobranskega stekla, popolnoma drugačen. Sprednji del avtomobila je imel večji naklon, poševna zadnja stran in izbočeni zadnji blatniki pa so ji dali bolj agresiven videz. Te razlike niso bile zgolj oblikovne, saj so izboljšale aerodinamiko, zaradi česar je imela Sport Zagato višjo končno hitrost kot coupe.
Sport Zagato je bila še lažja od že lahkega coupeja, tehtala je le 907 kg, kar si težko predstavljamo pri današnjih avtomobilih. Zaradi svoje lahkotnosti je bila še bolj okretna od coupeja, ki je bil takrat sinonim za okretnost.
Seveda pa ne smemo pozabiti, kaj je naredilo vse Fulvie posebne: V4 motor. Filozofija V4 motorja sicer ni bila nova, saj je bil predstavljen že leta 1922 in do sredine 60-ih dobro izpopolnjen. Čeprav ni bil med najmočnejšimi glede moči, je bil zelo kompakten in presenetljivo zanesljiv.
Fulvia Sport Zagato je sprva imela 1,2-litrski V4 motor, ki je s svojimi 79 konjskimi močmi sicer ni bil posebej športen, a zaradi majhne teže in skromnih dimenzij avtomobila je dajal občutek, da je bistveno močnejši, kot bi kazal podatek o moči.
Leta 1966 je Lancia v svoj mini grand tourer vstavila 1,3-litrski V4 motor iz coupeja Rallye 1.3, ki je razvijal 86 konjskih moči. Na papirju se je izboljšava zdela majhna, a je avtomobil postal opazno hitrejši. Seveda je Lancia leta 1968 pod pokrov motorja spet spustila še dodatnih 6 “konjev”, kar je skupno moč povečalo na 92 konjskih moči. Bistven pa je bil tudi dodatek servovolana, kar je bila dobrodošla sprememba. Leta 1970 je Lancia v najbolj elegantni model Fulvie vgradila motor iz rally različice coupeja 1.6 HF – 1,6-litrski agregat s
115 konjskimi močmi, kar je za tiste čase glede na nizko težo Fulvie Sport Zagato pomenilo veliko. S pomočjo novega 5-stopenjskega menjalnika je avtomobil dosegel končno hitrost 190 km/h, kar ga je naredilo za najhitrejšo Fulvio, kar jih je Lancia kdaj proizvedla. Le 800 primerkov te različice je bilo proizvedenih, zato je danes ta verzija vredna bistveno več od ostalih.
Po približno 6100 izdelanih primerkih je Fulvia Sport Zagato leta 1973 dočakala svoj častni konec. Danes, več kot pol stoletja pozneje, Lancijin »mini grand tourer« Fulvia Sport Zagato še vedno navdušuje s svojo vozniško izkušnjo, saj je avtomobil po svojem principu popolnoma drugačen od današnjih, vse težjih avtomobilov. Simfonije V4 motorja v avtomobilih danes več ne slišimo; za takšno melodijo poskrbijo le še nekateri motocikli, ki pa to storijo na bistveno višji frekvenci.