Kdor je že vozil električni avtomobil ali prebral kakšen test, ve, da ti v praksi pogosto ne dosegajo obljubljenega dosega. Zakaj prihaja do odstopanj – zaradi standardov ali voznikov? S prenovljeno Teslo Model Y smo preverili, ali je obljubljeni doseg mogoče doseči tudi v praksi.
Prej kot se lotimo samega preizkusa, je potrebno razumeti, kako proizvajalci pridejo do številk, ki jih obljubljajo na katalogih. Preden katero koli novo vozilo, bodisi električno bodisi z motorjem na notranje izgorevanje, sme zapeljati na cesto, mora opraviti standardiziran testni cikel, ki se imenuje Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure (v slovenščini to pomeni Svetovno usklajeni preskusni postopek za lahka vozila) ali krajše WLTP cikel. Omenjen cikel je torej mednarodno usklajen laboratorijski postopek merjenja, s katerim proizvajalci vozil v standardiziranih pogojih izračunajo porabo energije, emisije in doseg vozil (pri električnih avtomobilih predvsem doseg na eno polnjenje), da so rezultati primerljivi med vsemi modeli.
Sam cikel se izvaja na valjčnem dinamometru v laboratorijskih pogojih pri konstantni temperaturi 23 ˚C. Razlog, zakaj se test ne izvaja na asfaltni cesti v realnih, vsakdanjih pogojih, je izjemno preprost – ponovljivost. Čeprav valjčni dinamometer ni popolna replika javne ceste, pravzaprav je daleč od tega, pa le-ta v kombinaciji s izotermnimi pogoji v testnem laboratoriju omogoča, da pogoji testnega cikla niso tisti, ki vplivajo na razlike med različnimi avtomobilskimi modeli. Eden glavnih parametrov pri izvedbi meritev je hitrost, ki ni konstantna, temveč poteka v štirih fazah: nizka, srednja, visoka in zelo visoka hitrost. V posameznih fazah se vozilo večkrat ustavi in ponovno pospeši, saj se s tem simulirajo razmere, kot jih poznamo z javnih cest. Za tudi doseganje ponovljivosti so izključeni drugi porabniki energije, kot je npr. klimatska naprava.
| Maks. hitrost (km/h) | Povpr. hitrost (km/h) | Trajanje (min:s) | |
| Nizka | 56,5 | 25,7 | 9:49 |
| Srednja | 76,6 | 44,5 | 7:13 |
| Visoka | 97,4 | 60,8 | 7:35 |
| Zelo visoka | 131,3 | 94 | 5:23 |
Pomembna razlika v izvedbi cikla med električnimi avtomobili in avtomobili z motorji na notranje izgorevanje je tudi v tem, da se pri električnih avtomobilih cikel ponavlja, dokler se baterija popolnoma ne izprazni, med izvedbo samega cikla pa se izvajajo tudi meritve toka in napetosti baterije. Ko se baterija popolnoma izprazni, jo nato tudi nazaj napolnijo, s čimer se natančno določi skupna porabljena energija; pri tem se pojavi pomembna podrobnost, ki je večini javnosti neznana. Namreč, po ciklu WLTP se določi poraba električne energije, kar pa ni enako tistemu, kar v praksi vidimo na števcu avtomobila. V omenjeni porabi električne energije (tudi v ocenjeni porabi) so k dejanski porabi vozila štete tudi izgube, ki se pojavijo ob polnjenju vozila. To pomeni, da je ocenjena poraba po WLTP ciklu pravzaprav nekoliko višja kot dejanska poraba. Poraba, ki jo vidimo na števcu avtomobila, pa je poraba električne energije, shranjene v bateriji
WLTP norma je torej prej primerjalni kriterij med vozili kot pa preizkus realne porabe vozila, čeprav je ta bistveno bolj natančen od NEDC (New European Driving Cycle ali Novi evropski vozni cikel) norme, ki jo zamenjuje. Slednja je vstopila v veljavo v osemdesetih letih prejšnjega stoletja in je le z manjšo posodobitvijo leta 1996 ostala v veljavi vse do 1. septembra 2018, ko jo je nadomestila WLTP norma. Vrednosti, ki so bile izmerjene po NEDC ciklu, so bile v večini primerov približno 20 % nižje od vrednosti, ki so bile izmerjene po WLTP ciklu. Glavna razloga za odstopanja sta sorazmerno nizka hitrost preizkusa (do 120 km/h) in pa kratko trajanje preizkusa (do 20 min), kar so bistveno ugodnejši pogoji od WLTP cikla.
Zakaj torej prihaja do tolikšnih odstopanj med izmerjenim WLTP dosegom in med prakso? Nekaj razlogov se pravzaprav že skriva v besedilu, ki ste ga prebrali, nekaj pa je takšnih, ki jih preprosto ni mogoče upoštevati v testnem ciklu. Prvi razlog se skriva v dejstvu, da se sam cikel izvaja na valjčnem dinamometru, kar je sicer dober približek asfaltni podlagi, ampak je še zmeraj le približek. Drug faktor pa je temperatura laboratorija, kjer se cikel izvaja. Električni avtomobili imajo namreč najbolj ugoden izkoristek med 20–25 ˚C, izven tega območja pa izkoristek zaradi kemičnih sprememb v litij-ionskih baterijskih celicah začne padati. Temperatura 23 °C, pri kateri se cikel izvaja, je še v idealnem obratovalnem območju električnih avtomobilov, torej so izgube kot posledica zunanje temperature zanemarljivo majhne. Tretji in najbolj pomemben razlog pa so naše navade za volanom. Vsak voznik ima svoje preference, svojo desno nogo in svoje potrebe. Tisti, ki se vsak dan vozite po avtocestah, boste s svojim električnim avtomobilom dosegli bistveno drugačno porabo od tistih, ki se po avtocesti ne vozite nikoli. To so vendarle stvari, ki se v standardiziranih preizkusih preprosto ne morejo upoštevati. Pa je kljub temu v praksi sploh mogoče doseči doseg, ki ga proizvajalci obljubljajo? Preverimo!
Od številk do prakse
Preden se lotimo načrtovanja poti, se je najprej potrebno spoznati z avtomobilom, s katerim bomo izvedli preizkus. Tokrat smo v primež dobili najnovejšo različico Tesle Model Y. A ne katerikoli Model Y, temveč Long Range različico s pogonom na zadnji kolesni par, ki zmore prevoziti kar 622 km z enim polnjenjem baterije. No, vsaj na papirju. Če želimo imeti vsaj možnost, da nam uspe, bo potrebno skleniti nekaj kompromisov, da se čim bolj približamo pogojem samega WLTP cikla. Prvi, zagotovo najbolj pomemben kompromis, je izogibanje avtocest, saj bi z uporabo le-teh naša povprečna hitrost narasla bistveno nad 46,5 km/h, kar je hitrost, ki se ji moramo približati, saj je to povprečna hitrost avtomobila med izvedbo meritev po WLTP ciklu. Izkaže se, da se s preprostim izogibanjem avtocest tej številki lahko precej približamo. Ker bomo preizkus opravljali sredi avgusta, lahko pričakujemo nekoliko višje temperature od idealnih, kar je bistveno bolj ugodno od zimskih temperatur, kjer bi bile naše možnosti, da nam uspe, bistveno slabše.
Pred tem kot se odpravimo na pot, bomo elektrone napolnili do maksimuma na Teslini hitri polnilnici v Ljubljani, nato pa ponastavili potovalni računalnik in se odpravili na pot. Prva postojanka nas čaka v Novi Gorici, natančneje v Solkanu. Do Logatca je cesta skorajda idealna za električne avtomobile – brez večjih klancev, hitrosti pa se gibljejo v večini med 50–70 km/h. Težave se začnejo šele takrat, ko zavijemo na cesto za Podkraj, do koder je dolg in strm vzpon, kar je točno to, česar si z električnim avtomobilom ne želimo. Na tem odseku je poraba občutno narasla, a smo med spustom s Cola proti Ajdovščini, zahvaljujoč učinkovitemu regenerativnemu zaviranju, povrnili skoraj vso energijo, porabljeno med vzponom do Podkraja. Rezultat je torej podoben vožnji po ravnici, kar potrjuje tudi graf, ki ga je naša testna Tesla uspela narisati. Na grafu, ki prikazuje porabo električne energije v zadnjih 150 km poti, je jasno razvidno, da so ekstremi, ki smo jih risali ob vzponu, od ničelnice praktično enako oddaljeni kot minimumi, ki prikazujejo polnjenje baterije ob spustu po klancu navzdol. To torej potrjuje, da je lahko prečkanje klanca z električnim avtomobilom z uporabo regenerativnega zaviranja in nežno desno nogo s stališča porabe električne energije skoraj enako vožnji po ravnici.
Ob prihodu v Solkan je po 88 prevoženih kilometrih naša poraba znašala 10,6 kWh/100 km, kar je bistveno manj od 14,2 kWh/100 km po WLTP ciklu, ki jih navaja Tesla. A spomnimo, da je poraba po WLTP ciklu nekoliko večja od porabe, ki jo vidimo na potovalnem računalniku v avtomobilu. Kljub temu lahko predvidevamo, da smo na dobri poti, saj je naša dosežena poraba več kot odlična. Do naše naslednje destinacije – Ormoža nas je ločilo še 280 km nočne vožnje po regionalnih cestah, pri čemer je bilo zanimivo opazovati, ali bo poraba zaradi nižjih temperatur (med 13–15 ˚C) in uporabe dolgega snopa žarometov imela vpliv na porabo električne energije. V Ormož smo po več urah vožnje vendarle varno (in varčno) prispeli, po skupnih 353 prevoženih kilometrih pa smo porabili 52 % kapacitete baterije, poraba pa je vse od Solkana ostala nespremenjena, torej spoštovanja vrednih 10,6 kWh/100 km. S preprostim križnim računom lahko torej sklepamo, da imamo v bateriji še več kot dovolj energije, da prevozimo obljubljenih 622 kilometrov.
Naslednje jutro je našo testno Teslo čakalo še 269 km, da bi lahko z mirno vestjo potrdili, da je, četudi s sklepanjem kompromisov, tovarniško naveden doseg tudi v praksi mogoče doseči. Iz Ormoža smo se torej odpravili na sam vzhod države – Hodoš. Ceste po Prlekiji in Prekmurju imajo zaradi reliefa pokrajine bistveno manj klancev in spustov kot drugod po Sloveniji, zato smo pričakovali, da bo povprečna poraba električne energije nekoliko padla, a se to ni zgodilo – ob prihodu v Hodoš je poraba ostala (z 10,6 kWh/100 km) nespremenjena. Do deklariranega dosega 622 km nas je ločilo le še malo, zato smo se vrnili v Prlekijo, za tem pa skozi Slovenske gorice do Slovenske Bistrice, da smo preverili, ali nam bo uspelo priti do cilja ali pa bo potrebno naš preizkus predhodno zaključiti. Izkazalo se je, da so sorazmerno hitre regionalne ceste po hribovitih Slovenskih goricah nekoliko vplivale tudi na porabo, ki je narasla na 10,8 kWh/100 km, kar je sicer nekoliko višje, a daleč od zaskrbljujočega. Od Slovenske Bistrice do Tesline hitre polnilnice v Mariboru nas je na tej točki ločilo le še 32 km. Priznam, vožnja z električnim avtomobilom z manj kot 10 % napolnjeno baterijo ni prijetna, a smo vendarle prispeli na našo končno destinacijo. Pa nam je uspelo?
Preprost odgovor na to vprašanje je – da. Ne le da je Tesli uspelo prevoziti 624 km z enim polnjenjem baterije, temveč je na cilju v bateriji še zmeraj ostalo 7 % električne energije, kar po podatkih potovalnega računalnika zadošča za še 34 km. Če k prevoženi razdalji prištejemo še preostali doseg, ki ga je prikazoval potovalni računalnik, lahko sklepamo, da je nova Tesla Model Y zmožna prevoziti kar 658 kilometrov – torej kar 36 kilometrov več kot navaja proizvajalec, da bi na cilj prispeli s popolnoma prazno baterijo. Skupna poraba električne energije ob koncu preizkusa je znašala le 10,8 kWh/100 km, kar je številka, kateri bi skorajda vsi Teslini tekmeci močno zavidali.
Kaj so torej ugotovitve našega preizkusa? Ali to pomeni, da se na daljšo pot raje odpravite po magistralah kot po avtocestah? Absolutno ne. Ugotovili smo, da je doseg, ki ga proizvajalci navajajo po standardu WLTP, pod določenimi pogoji in s premišljeno vožnjo, dejansko mogoče doseči – včasih ga je mogoče celo preseči. A ključna beseda pri tem je kompromis. Tovrsten način potovanja hitro postane nekaj med ekonomično vožnjo in eksperimentom, kar večini voznikov v vsakdanjem življenju ne bo ravno blizu. Kljub temu pa naš preizkus dokazuje, da tehnologija ni več ovira. Električni avtomobili, kot je Tesla Model Y so tehnično povsem sposobni za dolge poti, če se jim le prilagodimo. Res je, da tak slog vožnje ni za vsakogar – a tisti, ki so pripravljeni voziti pametno, bodo nagrajeni z dosegom, ki je bil še pred nekaj leti nepredstavljiv.
Na koncu torej velja: čeprav številke na papirju niso vedno realnost, so lahko dosegljive, če le vemo, kako jih uresničiti.
