Francija, 1956: Renault je na vrhuncu uspeha in se bori za naslov vodilnega evropskega avtomobilskega proizvajalca. Majhen model 4CV se v Franciji prodaja kot topla bageta.
Vodstvo v Billancourtu pa ne zadovoljujejo le podatki o izvozu. Pred očmi imajo ambiciozen cilj – ameriški avtomobilski trg. Ta naj bi ga osvojil povsem nov model, ki ga je Renault pred 20.000 gosti predstavil v pariškem Palais de Chaillot: »Dauphine«. Konstruktorji so za »Thronfolgerin« – tako se v nemščini prevaja ime modela – izbrali takrat običajen (in iz modela 4CV znan) koncept z zadnjim motorjem in zadnjim pogonom.
Prednost: optimalna vleka tudi na takrat večinoma slabih cestah. V južni Evropi, Južni Ameriki in Afriki so bili v tistem času neasfaltirani cesti v podeželskih območjih še vedno pravilo. Sodobna karoserija tipa »ponton« avtomobila Renault Dauphine ponuja veliko prostora za potnike in prtljago. Zadnje podrobnosti ji je dodal Pietro Frua, kasnejši oblikovalec legendarnih modelov Maserati. Serijska štirivratna izvedba povečuje udobje in predstavlja resnično konkurenčno prednost.
Zaradi svoje vsestranskosti, nizke porabe goriva in ugodne cene si Dauphine kmalu pridobi številne kupce. In popestri avtomobilski svet: medtem ko je v 50. letih prejšnjega stoletja večina vozil še vedno imela protestantsko-resen videz, je novi Renault z barvami, kot sta »Rouge Montijo« (rdeča Montijo) ali »Jaune Bahamas« (rumena Bahami), prinesel svežino. Kasneje so se pridružile še luksuzna različica, različica z avtomatskim menjalnikom in različne športne različice.
Za očeta modela Dauphine velja predsednik uprave Renaulta Pierre Lefaucheux. Pod njegovim vodstvom je podjetje po drugi svetovni vojni doživelo izjemen ponovni zagon. V nasprotju z Ministrstvom za industrijsko proizvodnjo, ki je želelo Renault preoblikovati v proizvajalca izključno tovornih vozil, je Lefaucheux vztrajno stavil na proizvodnjo osebnih avtomobilov. Leta 1947 je uveljavil proizvodnjo modela 4CV in s tem pomembno prispeval k množični motorizaciji Francije: že leta 1954 je Renault proslavil 500.000. izdelani avtomobil.
Lefaucheuxova sanja pa je, da bi se uveljavil v Ameriki, saj Renault in francoska država potrebujeta devize. Za to potrebuje avtomobil, ki je večji, udobnejši in ima močnejši motor kot model 4CV. Zato julija 1951 da zeleno luč za model Dauphine, ki je takrat še nosil delovno ime »Projekt 109«.
Majhna skupina izbrancev že od februarja 1949 v tajnosti razvija to vozilo. Hkrati Renault širi svojo tovarno v Flinsu ob Seni. Tu naj bi nastal novi model. Lefaucheux serijske proizvodnje ne doživi: 11. februarja 1955 umre v prometni nesreči. Njegov naslednik postane Pierre Dreyfus, ki projekt nadaljuje z enakim zanosom.
Kasneje dobi zveneče ime, ki si ga zasluži: »Dauphine«. Renault ima z novincem velike načrte. Za avtorja imena modela velja Marcel Wiriath, direktor banke Crédit Lyonnais in član upravnega odbora Renaulta. Na banketu pojasni: »4CV je kraljica! Zato lahko novi model nosi le ime Dauphine!« Avtomobil, ki je bil na ta način »povzdignjen«, poganja zadnji motor s prostornino 845 kubičnih centimetrov in močjo 30 bruto konjskih moči. Za razliko od glavnega konkurenta iz Nemčije, VW Hrošča, je štirivaljni motor vodno hlajen in zato precej tišji. Za dovod svežega zraka skrbijo vstopne odprtine pred zadnjimi kolesi.
Prenos moči na zadnjo os poteka prek robustnega 3-stopenjskega menjalnika, največja hitrost pa znaša 115 km/h. Poleg tega 380 litrov prostornine prtljažnika (seveda spredaj!) in poraba goriva 5,9 litra na 100 kilometrov po takratni metodi merjenja Kronsko princeso uvrščajo med prava družinska vozila.
Medtem ko se v Flinsu zažene tekoči trak, Dreyfus pod največjo tajnostjo pošlje prve modele Dauphine v ZDA. Tam naj bi služili pooblaščenim trgovcem kot »vaba«. In res: že leta 1957 si 28.000 Američanov kupi Dauphine, leta 1958 jih je že 57.000, leta 1959 pa se število poveča na 102.000. Za prevoz čez ocean Renault ustanovi lastno družbo in jo opremi z velikimi ladjami. Tudi v Evropi se je majhna Dauphine za Renault izkazala kot gonilna sila izvoza. Vsi avtomobili niso bili izdelani v Franciji.
Régie je svoj uspešen model dala proizvajati tudi v tujini: montažne tovarne za Dauphine so se nahajale v Belgiji, Španiji, na Irskem in v Veliki Britaniji. V Italiji je Alfa Romeo od leta 1959 proizvajala in prodajala Renaultove avtomobile pod imenom »Dauphine Alfa Romeo«. Kmalu zatem se je začela proizvodnja v Braziliji, Argentini in Mehiki. Čeprav je poskus prodora na indijski trg propadel, je Renault pridobil oporo v Afriki s sestavljankami v Alžiriji, Kamerunu, Dahomeju (danes Benin), Čadu in Srednjeafriški republiki.
Ameriški trg se je sicer izkazal za težjega, kot so pričakovali: od leta 1960 so ameriški proizvajalci udarili nazaj s svojimi »kompaktnimi« avtomobili in tako močno konkurirali uvozu iz Evrope. Tudi VW je okrepil svojo prisotnost v ZDA. Poleg tega je ameriški trg zašel v gospodarsko krizo. K temu se dodajo še težave, ki si jih je podjetje povzročilo samo: zdaj se maščuje hitra in nekontrolirana širitev prodajne mreže. Medtem ko pooblaščeni prodajalci kmalu ne bodo več dobivali posojil, Renault kljub znakom pregrevanja trga avtomobile dobavlja v enakem tempu kot doslej. Posledica tega je, da na zalogah ležijo deset tisoče neprodanih vozil. S tem se ameriška pustolovščina konča.
V Evropi pa Dauphine ostaja trdna vrednost. Že leta 1961 je Renault praznoval izdelavo 1,5-milijontega vozila, sestavo 100.000. Dauphine za tuje trge in izvoz 850.000. primerka. Istega leta je na trg prišla razkošnejša različica »Ondine«. Leta 1962 je Renault povečal moč na 32 KM. Prav tako leta 1962 je na trg prišla omejena serija Dauphine 1093 z močjo 55 KM in 4-stopenjskim menjalnikom, leta 1964 pa je sledila avtomatska različica z najsodobnejšim sistemom izbire prestav s pritiskom na gumbe.
Dauphine se odlično obnese tudi v serijskih dirkah. V rokah izkušenih voznikov se spremeni v zmagovalni avtomobil. Na njen račun gredo prva mesta na dirkah Mille Miglia, Rallye Monte Carlo, 12 ur Sebringa, Tour de Corse in Rallye Liège–Rim–Liège. Od leta 1957 se je poleg tega tuner Amédée Gordini, znan kot »čarovnik«, v imenu Renaulta lotil limuzine z zadnjim motorjem. Različne tovarniško predelane različice nosijo njegovo ime.
Že leta 1962 je Dauphine dobila sodobnejšega brata z zadnjim motorjem, model Renault 8. Vendar je Renault proizvodnjo svojega dolgoletnega najboljšega prodajnega modela ukinjal le počasi: šele leta 1965 je prišel konec za »navadno« Dauphine, decembra 1967 pa je s proizvodne linije zapeljal zadnji model Gordini. Po 2.150.738 izdelanih primerkih se tako poslavlja avtomobil, ki je Renaultu prinesel svetovno slavo. S tem postane naslednica prestola prava kraljica.