Ali vam je to znano? Imate briljantno idejo, prave partnerje za mizo in celo enega najboljših oblikovalcev na svetu pod pogodbo – a na koncu vse propade zaradi trdovratne politike. V zgodovini avtomobilske industrije v nekdanjem vzhodnem bloku skoraj ni poglavja, ki bi tako boleče ponazorilo, kaj bi lahko bilo, kot projekt 760. V središču pozornosti: Škoda 760 ID iz leta 1973.
Da bi razumeli, zakaj je bil ta avtomobil tako poseben, moramo zavrteti kolo časa nazaj. Pišemo leto 1971. Medtem ko je bil na Zahodu VW Golf še v povojih, je za Železno zaveso vrelo. Načrtovalci v Češkoslovaški in NDR so spoznali, da njihovi klasiki – Škoda 100, Wartburg 353 in Trabant 601 – tehnično počasi, a zanesljivo postajajo zastareli. Rešitev: skupni projekt, tako imenovani »avtomobil RGW«.
Vizija je bila ambiciozna: skupna platforma za vse tri blagovne znamke. Škoda naj bi dobavila motorje (sodobne štiritaktne!) in menjalnik, medtem ko so inženirji iz Zwickaua in Eisenacha v NDR prispevali svoje znanje na področju pogona na sprednja kolesa. A tehnologija je ena stvar, videz pa druga. In tu je vstopil v igro človek, čigar ime je danes legenda: Giorgetto Giugiaro.
Že pri modelu Škoda 720 (ki je prav tako propadel) so se obrnili na Italdesign. Za serijo 760 je Giugiaro ponovno prijel za svinčnik. Rezultat, ki se je leta 1973 predstavil v obliki četrtega prototipa z imenom Škoda 760 ID, je bil pravo odkritje.
Poglejte si obliko: elegantna, čista limuzina s stopničastim zadkom, ki je bila pred svojim časom. Z dolžino okoli 4,26 metra in medosno razdaljo 2,48 metra je avtomobil ponujal prostor za vso socialistično majhno družino. Pod pokrovom motorja modela 760 ID se je skrival 1,1-litrski štirivaljni motor OHC z močjo okoli 50 KM. To je bilo takrat povsem konkurenčno in bi pomenilo konec za utrujene dvotaktne motorje iz Zwickaua. Ime na zadku: Škoda 1100.
Zakaj torej ta eleganten češki avtomobil v italijanski krojeni obleki nikoli ni parkiral v (vzhodno)nemških garažah? Kot se je v Svetu za medsebojno gospodarsko pomoč (SMP) pogosto dogajalo, je birokracija požrla svoje lastne otroke. Projekt je bil logistična nočna mora: motorji iz Mlade Boleslave, osi iz NDR, sestavljanje tu in tam – železniške proge so bile preobremenjene, investicijski stroški pa ogromni.
Že leta 1973, kmalu po dokončanju Giugiarovega prototipa, so se začeli majati politični temelji. V NDR so celotno zadevo nenadoma označili za »prezgodnjo za odločitev«. Bali so se stroškov in vpliva češke tehnologije. Leta 1974 je bil projekt uradno opuščen. Medtem ko je Škoda vsaj nekaj spoznanj lahko uporabila v kasnejših modelih 105/120 (Rapid in njegovi bratje), so kolegom v Eisenachu in Zwickauu ostala le razočaranja – svoje stare modele so morali proizvajati še do padca berlinskega zidu.
Danes je Škoda 760 ID razstavljena v Škodinem muzeju v Mladi Boleslavi in v nas zbudi nostalgijo. Ne deluje kot relikt iz zaprašenega obdobja, ampak kot sodoben avtomobil, na katerega bi bilo treba le nalepiti logotip zahodnega proizvajalca, da bi ga imeli za izdelek iz poznih 70. let.
Je spomenik v kamnu – ali bolje rečeno: v pločevini –, ki priča o tem, da so inženirji na vzhodu natančno vedeli, kako mora izgledati dober avtomobil. Le da jim tega niso dovolili. In tako ostaja 760 ID eden tistih »kaj-bi-če« trenutkov v zgodovini avtomobilizma, o katerih vedno znova radi razmišljamo.
Če želite razmišljati z nami: v edinstvenem vzdušju zgodovinske tovarniške hale iz leta 1913 je muzej tovarne Škoda odprl novo zbirko z naslovom »Concepts Unmasked«. S tem Škoda obiskovalcem ponuja priložnost, da pokukajo v zakulisje zgodovine, in javnosti odpre še en del svoje zbirke. V novo odprti hali je na ogled 31 konceptov, študij in prototipov.