Na testiranju pred sezono 2020 je Mercedes šokiral paddock Formule 1. Pojavili so se posnetki, kako Hamilton in Bottas premikata volan naprej in nazaj. S tem sta oba dirkača prednja kolesa usmerila navznoter ali navzven, kar je Mercedesu omogočilo boljši nadzor nad temperaturo v gumah. Mercedes je pri razvoju tega sistema DAS sodeloval s FIA-o. Sicer so ga lahko v ekipi srebrnih puščic uporabljali v sezoni 2020, za letos pa je bil prepovedan.
Toda primer iz Brazilije kaže drugačno sliko. Kajti ko se je Hamilton približal zavornemu območju, se je volan rahlo premaknil. Na vprašanje medijev v pogledu tega posnetka Hamiltonovega volana, je Mercedes odgovoril: “To je bodisi optična iluzija ali neka druga igra na volanskem drogu – kar se lahko zgodi, ko se starajo – in ni zaželena lastnost. Krmilni sistem je homologiran od začetka sezone, tako da je enak vse leto. Vsaka nadaljnja razlaga od te, kot je že bilo omenjeno, je teorija zarote.“
Kolegi iz portala Pitwalk poudarjajo razliko v hitrosti med sprintersko dirko. Pri Hamiltonu so izmerili 348 km/h, pri njegovem moštvenem kolegu Bottasu pa 308 km/h – razlika je kar 40 km/h?! Medtem je razlika v hitrosti pri obeh dirkačih Red Bulla znašala 3 km/h, kar je mogoče razložiti z nekoliko drugačnimi nastavitvami dirkalnikov. Te razlage pa ne moremo uporabiti za Mercedes, ker je razlika enostavno prevelika. Nemški kolegi namigujejo, da dirkalnik Mercedesa uporablja hidravlične blažilnike, tako na boku kot na sredini dirkalnika in v menjalniku. Hidravlika deluje preko majhnih ventilov v loputah, ki prepuščajo hidravlično olje v različnih prostorninskih pretokih. Če uspete vplivati na čas odpiranja in zapiranja teh ventilov, lahko lopute tako rekoč potegnete navzdol. To omogoča spuščanje celotnega dirkalnika, zmanjšuje zračni upor na ravninah in povečuje najvišje hitrosti.
Mercedes je bil močan tudi na ravninah turškega dirkališča. Dirkalnik Formule 1 za zavoje potrebuje podtlak, ki pa prinaša zračni upor. Medtem ko je za zavoje potreben podtlak, želite odstraniti čim več upora za ravnine. Z izravnavanjem višine dirkalnika se zmanjša njegov upor. Z zmanjšanjem tega upora lahko Mercedes nato uporabi več zadnjega krilca, na kar je v Braziliji namigoval tudi Christian Horner, šef ekipe Red Bull, ki je dejal, da je imel Mercedes na svojem dirkalniku “zadnje krilce Monaka” in to je bilo zelo “impresivno“.
Pri pospeševanju in še bolj pri zaviranju dinamično premikanje osne obremenitve zagotavlja, da zadek potisne navzgor, tako kot pri cestnem avtomobilu pri zaviranju pred semaforji. To dirkalniku vrača podtlak, ki je potreben v zavojih. Ta trend je mogoče okrepiti z aktivnim vplivom na ventile v loputah. Enako deluje tudi pri vožnji na ravnini. Ko se zračni tok ujame v zadnje krilce, potisne dirkalnik navzdol. S tem, ko ustrezno vplivate na blažilnike, lahko zagotovite, da se dirkalnik še bolj spusti in da se naklon vidno zniža.
Toda v Formuli 1 je striktno prepovedano, da se ta sistem avtomatizira. Aktivne obese niso dovoljene. Zato mora dirkač sam dati ukaz, da bi bilo to v Formuli 1 zakonito. Če navedbe kolegov iz Pitwalk držijo in ima Mercedes res to v svojem dirkalniku, potem mora Hamilton aktivno poseči in to bi lahko bilo premikanje volana naprej in nazaj. Medij namiguje, da Hamilton potegne volan k sebi in s tem izda ukaz, ki se prenaša na ventile v stranskih amortizerjih zadnje preme. In to naredi med ali tik pred zaviranjem in to povzroči, da se dirkalnik znova dvigne. Tako se sistem aktivira v stisnjenem stanju na ravnini; dirkalnik nato počepne zadaj, s čimer se zmanjša zračni upor. Če povlečete volan k sebi, se s tem ročno izključi nadzor hidravlike blažilnikov.
Če je teorija kolegov iz Pitwalk pravilna, bo Red Bull nedvomno želel na to opozoriti varuhe pravil iz FIA-e, kot so to storili s sistemom DAS. Zanimivo bo videti, kaj bo Red Bull dejal v odgovor in ali bo ta sistem postal del naslednje vroče debate s FIA-o. Po ugovoru Mercedesa, da se ponovno preveri, zakaj Verstappen v dvoboju s Hamiltonom v Braziliji ni dobil kazen, smo lahko v to zelo prepričani.