Zmogljivih električnih avtomobilov je zdaj že več kot na pretek. Pritisnete pedal za plin, uživate v takojšnjem izbruhu navora in linearno pospešite do 100 km/h v manj kot 3 sekundah. Nato ugotovite, da kljub brutalni moči pogona avtomobilu na nek način manjkajo čustva. Pri Hyundaiju se tega zavedajo, zato so pripravili novi Hyundai Ioniq 5 N, ki bo na tem področju definitivno spremenil pravila igre.
Ioniq 5 N bo sicer na voljo v desetih barvah zunanjosti, a modra barva Performance Blue bo najverjetneje prva izbira za večino kupcev teka visokozmogljivega oblikovno retro, a tehnično futurističnega športnika. Na voljo je v sijajni in mat izvedbi. Model N poudarjajo še detajli v svetleče oranžni mat barvi (Luminous Orange Matte).
Poleg barv je Hyundai dodal še zadnji spojler v obliki krilca, difuzor in nove zasnove odbijačev, ki so spredaj daljši za 25 milimetrov, zadaj pa za 55 milimetrov. Zaradi novo razvitega sprednjega in zadnjega vzmetenja je Ioniq 5 N seveda nižji, 21-palčna platišča pa so v kolesnih lokih in s težavo skrivajo ogromne diske visokozmogljivega zavornega sistema (400 mm spredaj in 360 mm zadaj). Spredaj in zadaj je kolotek širši za 20 milimetrov.
Za oskrbo zavor s svežim zrakom ter hlajenje motorja in baterij ima maska Ioniqa 5 N funkcionalno mrežo ter zračno zaveso in tri aktivne zračne lopute.
Električni avtomobil zaradi tega ni bolj aerodinamičen, vendar se zdi, da je bilo to na vprašanje proizvajalca med razvojem razmeroma nepomembno. Bolj pomembna sta bila ustrezen pritisk in upravljanje toplote. Zato je vrednost cW zdaj razmeroma skromnih 0,31 – običajni Ioniq 5 se lahko pohvali z vrednostjo 0,29. Tudi to ni pravljična vrednost za električni avtomobil, ampak… Zmogljivosti in vse ostalo je tukaj v prvem planu.
V notranjosti so poleg dveh znanih 12,3-palčnih zaslonov na armaturni plošči na voljo še dirkaški školjkasti sedeži z nižjim položajem sedenja, nov volan z oznako N s štirimi namenskimi gumbi za različne načine vožnje ter fiksna sredinska konzola. Dirkaški sedeži so oblazinjeni z vzorcem pikslov in so na voljo v dveh izvedbah: v tkanini in usnju. Zanimiva podrobnost: prtljažnik modela N je zdaj manjši. V njem je le 480 litrov prostora, a za to obstaja dober razlog.
Hyundai Ioniq 5 N seveda še vedno temelji na E-GMP, a je bila platforma dodatno prilagojena visokim zmogljivostim. Zaradi tega se je zmanjšala tudi prostornina prtljažnega prostora. Za izboljšanje togosti karoserije so bile namreč dodane ojačitve karoserije in podvozja ter 42 dodatnih varov in 2,1 metra dodatnih strukturnih elementov. Za povečanje bočne togosti so bili ojačani nosilci motorja in baterij ter izboljšani sprednji in zadnji podokvir.
Po zgledu svetovnega prvenstva v reliju so uporabili integrirane pogonske osi (IDA) tako na sprednji kot na zadnji osi in jih okrepili, da so omogočili večji navor električnega motorja in hkrati zmanjšali vzmetno obremenitev. Pa preidimo končno še k podatkom o zmogljivostih: Pri 800-voltnem sistemu se ni nič spremenilo. To je tudi vse. Večja elektromotorja na sprednji in zadnji osi imata zdaj skupno moč 650 KM (478 kW), največji navor pa znaša 770 Nm.
Za pogon skrbi nova 84 kWh baterija, ki zaradi večje gostote energije zavzame toliko prostora kot že znana 77,4 kWh baterija. 0-100 km/h? 3,4 sekunde. Največja hitrost? 258 km/h. Slednji podatek pa se lahko še spremeni. Homologacijski postopek še poteka. Zato še ni podatkov o dosegu in rabi energije v skladu s standardom WLTP.
Kako so čustva spravili v električni avtomobil? Na kratko: z neskončno količino programske opreme, sistemov in funkcij. Na primer, tu je N Drift Optimizer, ki naj bi poenostavil vožnjo s prekomernim krmiljenjem in ki z integrirano funkcijo Torque Kick Drift simulira udarce sklopke pri motorjih z notranjim izgorevanjem s pogonom na zadnji kolesi. Kul, a nič pretresljivo novega, saj sisteme poznamo tudi iz modelov Genesis GV60 Sport Plus ali Kia EV6 GT.
Znana rešitev je tudi aktivna porazdelitev navora, ki jo je mogoče prilagoditi v enajstih stopnjah. Pri tem elektronski diferencial z omejenim zdrsom (e-LSD) nadzoruje prenos moči na zadnji kolesi, izboljšuje vodljivost pri visokih hitrostih in izravnavo zdrsa. Dodatni senzorji na kolesih in večja zmogljivost blaženja z večjimi blažilniki (z elektronsko nastavljivo togostjo) pa nato še dodatno razširijo zmogljivostni razpon elektronsko krmiljenega vzmetenja.
Do zdaj smo opisovali že znane reči. Zdaj pa sta na vrsti res nori novosti, ki ju Hyundai imenuje N e-shift in N Active Sound. N-eshift namreč simulira obnašanje 8-stopenjskega menjalnika z dvojno sklopko v modelih N z motorjem z notranjim izgorevanjem, tako da nadzoruje prenos navora motorja in posnema sunek med menjavami prestav. Ponuja celo občutek prestavljanja kot pri menjalniku DCT in različne stopnje simulacije zaviranja motorja.
Potem je tu še N Active Sound, ki lahko proizvaja tri različne zvoke, s funkcijo Ignition pa prek osmih notranjih in dveh zunanjih zvočnikov posnema motor z notranjim izgorevanjem, vključno z zvoki izpušnih plinov. Morda se sliši neumno, vendar smo se med prvim preizkusom na predstavitvenem prostoru lahko prepričali o precej naravnem zvoku.
Na dirkališču funkcija N Launch Control zagotavlja največji oprijem za najhitrejši možni začetek dirke. Pri tem lahko s funkcijo N Race optimizirate porabo energije na stezi. Funkcija Sprint daje prednost hlajenju za daljše postanke na stezi in pomaga ustvariti okno zmogljivosti za doseganje rekordnih časov kroga. Funkcija Endurance poveča doseg z zmanjšanjem moči na stezi, kar vpliva na počasnejše naraščanje temperature.
Kdaj bo mogoče Ioniqa 5 N kupiti? Dobro vprašanje. Žal Hyundai tega še ne more natančno določiti. Načrtujejo pa lansiranje na evropski trg konec prvega ali v začetku drugega četrtletja leta 2024. Podobno je tudi s ceno. Glede na konkurenco modelov Genesis GV60 in Kia EV6 GT pričakujemo osnovno ceno od 75.000 do 80.000 evrov.
Galerija: Hyundai Ioniq 5 N
