Test: BMW M3 Competition M xDrive Sedan – Ko amperi obmolknejo

Najbolj pobesnela različica BMW-jeve športne limuzine je bila konec lanskega leta deležna že druge prenove, ki prinaša nov svetlobni podpis in nekoliko posodobljeno notranjost, za ogromno, a kontroverzno masko pa skriva še 20 »konjev« več.

Čeprav na prvi pogled v primerjavi s prejšnjo generacijo spremembe izgledajo precej minimalne, bodo te prišle še kako do izraza, ko aktualnega M3 postavimo ob bok generaciji pred prenovo. Najprej v oči padejo novi sprednji žarometi, ki po prenovi niso več laserski, temveč se v vseh nivojih opreme poslužujejo LED-tehnologije. Spremenila se ni le njihova tehnologija, ampak tudi oblika, ki je zdaj prvič v zgodovini modela M3 opustila BMW-jev tipični svetlobni podpis s štirimi krogi, ki jih entuziasti imenujejo »angelske oči«.

Na novem M3 namesto štirih krogov zdaj najdemo štiri poševne črte, ki so jim taisti entuziasti precej hitro nadeli vzdevek »kačje oči«, in glede na agresivnost izgleda sploh ni težko videti, od kod izhaja to ime. Ker novi žarometi nekoliko lepše sovpadajo z ostalimi linijami sprednjega dela, se tudi zdi, da so naravnost ogromne ledvičke nekoliko manjše kot prej, čeprav je njihova dejanska velikost ostala nespremenjena. Večja sprememba je doletela tudi zračne kanale na spodnjem delu odbijača, ki so postali še bolj agresivne oblike kot prej. Zadek, razen oznake modela, ki ima zdaj kromirano obrobo, ostaja pravzaprav nespremenjen, kar pomeni, da ostajajo tudi štiri prave izpušne cevi, ob straneh pa so boki še vedno izrazito izbočeni do te mere, da izgledajo prej latinsko kot bavarsko.

V notranjosti je, kot pri vseh BMW-modelih, vse orientirano okoli voznika – kaj pa bi drugega pričakovali od njihovega slogana »ultimativni vozni stroj«? Spremembe v primerjavi s prejšnjim modelom tukaj ostajajo precej minimalne, kar pomeni, da je kakovost izdelave v notranjosti na izredno visokem nivoju, prav tako so materiali skoraj povsod zelo kakovostni in prijetni na oko ter dotik. Zmotijo le nekoliko ceneni ročaji za nadzor smeri pihanja klimatske naprave in obvolanska pedala za ročno prestavljanje. Tudi razporeditev stikal, ki jih je sicer malo, je logična. Predalov za shranjevanje raznih drobnarij je dovolj, prav tako je za naše mobilne telefone poskrbljeno z mestom za brezžično polnjenje.

Znotraj še vedno prevladujeta dva naravnost ogromna, rahlo konkavno ukrivljena zaslona – levi pred voznikom igra vlogo merilnikov, na desnem pa se nahaja najnovejša različica BMW-jevega vmesnika. Sam sistem je sprva sicer precej zapleten, saj raznih menijev in podmenijev ni malo, vendar se ga človek precej hitro navadi, ker je kljub ogromni količini informacij, ki jih vmesnik premore, vse zelo logično razporejeno. Povrh tega je tudi sama procesna enota zelo hitra, zaslon pa je temu ustrezno odziven. Za tiste, ki vas zaslon na dotik moti, je na sredinski konzoli še vedno rotirajoč gumb za upravljanje z vmesnikom, vendar je žal sam vmesnik zelo očitno prilagojen uporabi preko zaslona na dotik, zato je nekoč nepogrešljiv rotirajoči gumb postal bolj ali manj odveč.

Do sem je vse pravzaprav enako kot pri navadni trojki, kjer M3 res pride na svoj račun, pa je pri sedežih. Školjkasti sedeži iz ogljikovih vlaken so del paketa opreme M Race Track, ki stane kar 15.634 €, in so kljub izredni trdoti precej udobni. Njihov glavni namen je nuditi bočno oporo pri dinamični vožnji, na katero še seveda pridemo v nadaljevanju. Malokateri sedeži v katerem koli avtomobilu so tako brutalnega izgleda kot ti, vendar je tudi iz malokaterih sedežev tako težko izstopiti. Zaradi izredno visoke in trde bočne opore na spodnji strani sedeža je vstopanje in izstopanje iz vozila skrajno neudobno in precej neelegantno, saj je treba eno nogo nekako spraviti čez stransko oporo. Tako se vsako vstopanje in izstopanje spremeni v ne najbolj gledljivo gimnastično vajo. Če ste slučajno na trgu za novega M3, vam toplo priporočam, da sedeže prej poskusite, preden jih obkljukate v konfiguratorju, saj vsekakor niso za vsakogar.

Zdaj pa k bolj konkretnim temam – začnimo z eno najpomembnejših pri katerem koli avtomobilu M oddelka: pogonskim sklopom. Novega M3 Competition poganja trilitrski vrstni šestvaljnik, ki s pomočjo dveh turbopolnilnikov razvije kar 390 kW (530 KM), kar je še 20 KM več kot model pred prenovo. Kar se pri prenovi ni spremenilo, pa je podatek o navoru, ki znaša še vedno spoštovanja vrednih 650 Nm. Vse to so inženirji M oddelka dosegli brez kakršnekoli električne pomoči – vsi »konji« se hranijo le z dobrim starim dinozavrovim sokom, torej z bencinom. Vsa moč se prek 8-stopenjskega avtomatskega menjalnika prenaša na vsa štiri kolesa, slednje pa omogoča, da se novi M3 Competition iz mesta do 100 km/h izstreli v le 3,5 sekunde. Številka, ki bi ji zavidal marsikateri električni avto.

K temu pripomore zelo hiter in odziven 8-stopenjski avtomatski menjalnik, ki ponuja tri stopnje agresivnosti prestavljanja. Prva stopnja deluje kot povprečen avtomatski menjalnik – torej nič posebnega. Pri drugi stopnji je občutek, kot da bi ob prestavljanju otrok brcal v zadnji del sedeža. Na tretjem, najbolj agresivnem načinu pa je občutek ob pospeševanju takšen, kot da bi v zadnji del sedeža s polno močjo udaril sam Mike Tyson. Brez rokavic.

Pospeški z mesta s programom Launch Control so milo rečeno brutalni, predvsem zato, ker avtu moči nikakor ne zmanjka. Zaradi praktično ničelne turbo luknje daje iluzijo, da je pospešek konstanten od ničle do zelo visokih kazenskih točk, zato tega na javnih cestah raje ne počnite. Za teater ob pospeševanjih poskrbi tudi prelep zvok šestvaljnika, kar mi, navdušenci nad avtomobili, od športnih vozil tudi pričakujemo. Priznam, večkrat med testom sem se zalotil, da sem po zagonu izstopil iz avta in šel nazaj do izpuhov, da sem še lepše slišal rezek zvok šestvaljnika v prostem teku.

Poraba pri takšnem avtomobilu je seveda popolnoma nepomembna, a vem, da vas zanima. Na testu je v povprečju znašala 13,3 l/100 km, čeprav pri dinamični vožnji ta številka lahko naraste na severno stran dvajsetih litrov.

Ko se z novim M3 Competition zapeljete na lepo zavite regionalne ceste, zelo hitro postane jasno, zakaj imajo školjkasti sedeži svoj smisel. Lega avtomobila na cesti je namreč naravnost neverjetna. »Avto se drži ceste, kot da je na tirnicah,« je postal pravi kliše avtomobilističnih novinarjev, a za M3 Competition to resnično drži. Tudi pri višjih hitrostih je avto kot na tirnicah, zahvaljujoč odličnemu štirikolesnemu pogonu, ki ga je mogoče za izvajanje takšnih in drugačnih vragolij tudi izključiti, čeprav boste zaradi precej velikih gabaritov avtomobila težko postali Sébastien Loeb.

V vnaprej programiranem programu M2, ki ga zlahka vklopimo na volanu, avtomobil preklopi v način 4WD Sport, kar pomeni, da se večji delež moči pošilja na zadnjo os, dinamični sistem za nadzor stabilnosti (DSC) pa se v tem načinu izključi. To se čuti predvsem pri dodajanju plina ob izhodu iz zavoja, ko zadek postane nekoliko bolj nemiren kot sicer. Puristom bo to všeč, tisti, ki imate raje stvari pod nadzorom, pa raje ostanite na načinu 4WD. Idealen vozni program je mogoče nastaviti podobno kot v dirkaških igrah – nastavljivo je vse: volan, menjalnik, motor, podvozje … tako rekoč vse.

Krmilni mehanizem na novem M3 Competition je v načinu SPORT za dinamično vožnjo zelo lepo obtežen in neposreden, čeprav bi si – če smo že zelo zahtevni – želeli nekoliko več povratnih informacij. Vozniku samozavest vliva tudi nov, zelo čokat volan z ravnim dnom in rdečo oznako na položaju ob dvanajsti uri. Vzmetenje je, kot pričakovano za takšen avto, zelo trdo in natančno. Čutili boste namreč čisto vsako nepopolnost na cesti, kar je pri dinamični vožnji konec koncev tudi zaželeno. Seveda je tudi vzmetenje eden izmed ključnih razlogov za odlično lego na cesti – zaradi nadpovprečne čvrstosti je nagibanje v zavojih praktično ničelno, zato so ovinki za M3 Competition mala malica. Puristi boste morda nekoliko razočarani le nad maso 1.855 kg, ki jo sicer zelo dobro skriva, se pa nekoliko občuti ob hitrih spremembah smeri.

Ko se serpentine končajo, pa večji pomen dobi udobje in vsakodnevna uporabnost. Treba je poudariti, da je M3 Competition zmožen storiti oboje. Seveda je treba vedeti, da avtomobil s takšno močjo pod pokrovom motorja in školjkastimi sedeži nikoli ne bo povsem civilizirane sorte, vendar je z malo prilagajanja lahko povsem spodoben avtomobil za vsakdanjo rabo. Ko pozabimo na vse športne načine in avtomobil nastavimo v komfortno nastavitev, postane menjalnik dovolj nežen in gladek, prav tako pa nadzor nad smerjo vožnje ni grob. Volanski mehanizem postane prijetno mehak, da se pri mestni vožnji in parkiranju ne mučimo preveč. Parkiranje je sicer zaradi dobrih dveh metrov širine in slabega obračalnega kroga precej zoprno, vendar ga vseeno nekoliko olajša odličen sistem kamer z visoko ločljivostjo. Zavore so tudi pri nizkih hitrostih lepo progresivne, čeprav občasno zelo nadležno zacvilijo. Ko so že dobro segrete, pa ob nežnem zaviranju postanejo skorajda neznosno glasne in precej neprijetno požgečkajo bobniče. To je pri ogljično-keramičnih zavorah sicer nekaj povsem normalnega, a vseeno zelo zoprno. Tudi vzmetenje se prijetno omehča, čeprav v nobenem pomenu besede ni mehko.

Testni avtomobil je bil opremljen tudi s paketom Driving Assistant Professional, ki dodaja radarski tempomat (bodimo iskreni, ta bi moral biti že v osnovni opremi), polavtonomno vožnjo po avtocesti ter navigacijo, ki navodila prikazuje kar na prenosu slike s sprednje kamere. Paket, ki ga toplo priporočam tistim, ki bodo več časa preživeli na avtocesti.

Kar se tiče prostornosti, se v primerjavi z navadno limuzinsko različico serije 3 kaj dosti ne spremeni. Prostor na zadnji klopi je več kot zadovoljiv, čeprav ne presega povprečja, prtljažnik pa je s 480 litri prostornine precej velik, pomaga pa tudi odprtina pravilne oblike. Za tiste s še večjimi prostorskimi zahtevami je na voljo tudi karavanska različica Touring.

Pod črto je novi M3 Competition prava psihotična dvoživka. Civiliziran, ko to želimo, in blaznež, ko to želimo. Avto, ki mu – razen neugodnega vstopanja in izstopanja iz sedežev ter včasih zelo nadležnega cviljenja zavor – težko očitamo kakšno slabost. S svojim odličnim pogonskim sklopom in neverjetno lego na cesti bo prepričal tudi najzahtevnejše voznike. Ali je vreden slabih 136 tisočakov, je pravzaprav brezpredmetno razpravljati, saj tisti, ki želijo tako zmogljiv in hkrati uporaben avtomobil, poln karakterja, skorajda nimajo druge izbire. Res je, da več bistveno cenejših električnih avtomobilov ali celo hibridov na papirju dosega podobne številke, vendar si upam trditi, da nobeden od njih ne bo sposoben v vozniku prebuditi tiste iskre, kot to stori M3.

TEHNIČNI PODATKI