Ta študija ima častno mesto v naši rubriki »Pozabljene študije«: Iso Rivolta Varedo iz leta 1972 je bil izdelan v samo dveh izvodih. Eden je vozen in se danes nahaja na Floridi. Drugi je karoserija brez notranjosti, ki služi kot razstavni eksponat. Ta je bil zdaj v središču pozornosti na »Car Design Event« 2026 v Münchnu in naj bi spominjal na nedavno preminulega italijanskega avtomobilskega oblikovalca Ercole Spada.
Varedo ima v zgodovini avtomobilizma tragično posebno vlogo: je spektakularen zaključek blagovne znamke, ki je predstavljala popolno simbiozo italijanske elegance in ameriške prvinske moči. Medtem ko so znamke, kot sta Ferrari ali Maserati, stavile na visoko razvite motorje, ki so zahtevali veliko vzdrževanja, je Renzo Rivolta (ki je zasnoval tudi Isetto) z modeli, kot sta Iso Grifo ali Lele, uveljavil koncept, ki je združeval razkošje in osupljivo zmogljivost z zanesljivostjo velikih V8-motorjev iz hiše Chevrolet ali Ford.
Varedo naj bi to dediščino popeljal v novo, radikalno obdobje, vendar je usoda imela drugačne načrte. Avtomobil je bil predstavljen na avtomobilskem salonu v Torinu jeseni 1972. Njegovo ime je bilo poklon sedežu podjetja Iso Rivolta v Lombardiji. Pri imenu pa se mnenja razlikujejo: leta 1972 naj bi bilo »Isorivolta«, danes pa se mnenja razlikujejo med »Iso« in »Iso Rivolta«.
V tistem času je bil svet športnih avtomobilov v prehodu: klasične, zaobljene oblike iz 60. let so nadomestile oblike iz obdobja »wedge design« (klinaste oblike). Pod vodstvom Piera Rivolte, sina ustanovitelja podjetja, ki je umrl leta 1966, naj bi nastal avtomobil, ki bi se lahko kosal z nastajajočimi ikonami s sredinskim motorjem, kot sta Lamborghini Countach ali De Tomaso Pantera. Za oblikovanje so najeli nič manj kot Ercole Spada.
Spada, ki je pred tem pri Zagatu oblikoval mejnike, kot je Aston Martin DB4 GT Zagato, je z Varedom ustvaril izjemno ploščato, robato skulpturo, ki je navdušila s svojo brezkompromisno agresivnostjo. Spadov oblikovalski jezik pri Varedu lahko razumemo kot odmik od tekoče romantike njegovih zgodnjih let in približevanje funkcionalni brutalnosti. Medtem ko so bili njegovi modeli iz 60. let pogosto organski in »dihajoči«, je pri modelu Varedo uporabil stekleno vlakno (GFK), da je dosegel ostre robove in izrazito klinasto obliko, ki bi bila s pločevino težko izvedljiva s takšno natančnostjo. Avtomobil ima medosno razdaljo 2,67 metra.
Za Spado je značilen način, kako se pas Vareda skoraj brez prekinitve dviga od nizko nameščenega prednjega dela do masivnega zadnjega dela. Ta vizualna dinamika sugerira napredek, tudi če vozilo stoji. Ploščato prednje steklo in skriti zložljivi žarometi zmanjšujejo zračni upor in avtomobilu dajejo skoraj vesoljski, tehnološki videz, ki kaže daleč v prihodnost. Očitne so določene podobnosti z omenjenima modeloma Countach in Pantera, zadek pa nekoliko spominja na Opel GT2 iz leta 1975.
Tehnično je Varedo prav tako zaznamoval radikalni prelom s prejšnjo tradicijo podjetja. Medtem ko se je Iso prej specializiral za GT-je s prednjim motorjem, je bil Varedo zasnovan kot športni avtomobil s sredinskim motorjem. Srce tega edinstvenega avtomobila je bil 5,7-litrski motor V8 tipa Ford 351 Cleveland. Ta motor je imel moč okoli 325 KM in svoj ogromen navor prenašal na zadnja kolesa prek nemškega petstopenjskega ročnega menjalnika ZF.
Da bi ohranil nizko težo, se je Spada odrekel tradicionalni jekleni ali aluminijasti konstrukciji in celotno karoserijo izdelal iz steklenih vlaken ojačane plastike. Ta lahka konstrukcija v kombinaciji s centralno nameščenim V8-blokom je obljubljala vodljivost, ki bi bila enakovredna, če ne celo boljša od takratnih uveljavljenih superšportnih avtomobilov. Giotto Bizzarrini je kot svetovalec nadziral izdelavo jeklenega šasije. Načrtovana največja hitrost je bila 300 km/h. Bizzarrini je od Iso Rivolta prejel tudi naročilo za izdelavo karoserije, pri čemer mu je pomagalo štiri zaposlene iz Laboratorio Vetroresine di Livorno.
Vendar je bila premiera v Torinu edini sijajni trenutek za Varedo. Kmalu po predstavitvi je svetovno gospodarstvo zaradi naftne krize leta 1973 zašlo v krizo. Trg za potratne luksuzne športne avtomobile se je skoraj čez noč sesul. K temu so se pridružile še notranje finančne težave pri Iso Rivolta, ki so se še poslabšale zaradi dragega poskusa, da bi se uveljavili v Formuli 1.
Kljub ogromnemu zanimanju javnosti podjetje ni imelo sredstev, da bi prototip preneslo v serijsko proizvodnjo. Leta 1974 je tovarna v Varedu dokončno zaprla svoja vrata. Avtomobil je ostal edinstven – fascinanten primer »kaj bi bilo, če« v zgodovini avtomobilizma. Originalni avtomobil je dolgo ostal v lasti družine Rivolta in danes služi kot dokaz poguma in oblikovalske briljantnosti blagovne znamke, ki je tik pred svojim koncem predstavila svoj morda najpogumnejši projekt.