Na srečanju vlagateljev aprila leta 2021, je šef Ferrarija John Elkann pojasnil, da bo prvi električni Ferrari predstavljen leta 2025. “Za takšen mejnik v naši zgodovini bodo oblikovalci in inženirji izvedli vse, kar si lahko zamislimo,” tako Elkann. Pri tem je priznal, da bo popolnoma električni Ferrari prišel veliko kasneje. “V tem desetletju ne bomo videli popolnoma električnega Ferrarija,” je dejal Elkann ob predstavitvi poslovnih številk za leto 2020.
Že konec leta 2019 je takratni Ferrarijev šef Louis Camilleri omajal pričakovanja o Ferrariju na električni pogon. Tehnologija baterij potrebuje veliko več razvoja, preden si lahko Ferrari zamisli popolnoma električni avtomobil, je takrat dejal Camilleri, ki je razkril, da so preučili izvedljivost povsem električnega modela GT in se nato odločili raje za hibridno tehnologijo. Eno prvih vozil v tej hibridni seriji športnih avtomobilov je SF90 Stradale, ki je bil predstavljen v začetku leta 2019 in ki ga poleg V8 biturbo motorja poganja tudi električni aksialni motor Yasa. Ob tem smo priča pikantni zadevi: Medtem je tega specialista za elektromotorje kupil Mercedes-AMG. V letu 2022 naj bi bilo 60 odstotkov vse prodanih Ferrarijev hibridnih modelov.
Električni, s podaljškom dosega ali kot hibrid
Januarja 2020 je Evropski patentni urad objavil Ferrarijev patent, v katerem je opisan dvosed na izključno električni pogon. Patent predvideva dva električna modula v obliki črke L na posamezno os. To bi električni Ferrari spremenilo v vozilo na štirikolesni pogon, mogoč pa bi bil tudi nadzor z vektoriranjem navora. Pogonski agregati na sprednji in zadnji osi delujejo mehansko povsem neodvisno drug od drugega. Glede na patent naj bi bila baterija nameščena za potniki pred zadnjo premo. Toda tukaj je možen tudi motor z notranjim izgorevanjem kot pogon generatorja. Za baterijsko različico patent predvideva tudi možnost hitre odstranitve skozi prtljažna vrata. Ferrari tukaj morda razmišlja o sistemu zamenjave baterij. Kot nadaljnjo opcijo patent predvideva hibridni pogon, pri katerem bi motor z notranjim izgorevanjem neposredno poganjal zadnja kolesa in bi ga lahko podpirali elektromotorji.
Dvodelni baterijski paket
Dve leti pozneje v januarju 2022, je ameriški patentni urad objavil nov patent za električni športni avtomobil Ferrarija, za katerega je bila prijava vložena že decembra 2019. Prispevek s preprostim naslovom “Električni ali hibridni športni avtomobil” prikazuje šasijo športnega avtomobila v tipično dvosedežni zasnovi sredinskega motorja in obravnava ohišje baterije. Ni presenetljivo, da je enota za shranjevanje energije razporejena po plasteh v obliki plošče kot blok za potniki v avtu, ki ga običajno zaseda bencinski motor pri zasnovi sredinsko nameščenega motorja. Ohišje baterije je zasnovano tako, da ga je mogoče integrirati v zadnji okvir kot strukturno komponento, lahko pa ga tudi popolnoma odstranijo. Dodatni ploščati akumulatorji so nameščeni v dnu vozila pod potniškim prostorom. Ta delitev omogoča tudi vgradnjo bencinskega motorja v zadnji del, ki v hibridni konfiguraciji uporablja samo baterije, nameščene na dnu vozila.
Markantna je tudi rahla prilagoditev zadnjega okvirja, ki sprejme veliko baterijo (ali pa bencinski motor). Klinasta oblika ustvarja učinek tako imenovanega ground-effecta. Poleg tega naj bi pospešeni pretok zraka nazaj sesal tudi zrak iz območja baterije in tako izboljšal hlajenje baterije. Kar zadeva obliko celic, patent to imenuje okrogle celice in so kot prva izbira za spodnji del. Velika zadnja baterija pa je lahko opremljena s cilindričnimi, prizmatičnimi ali celicami v obliki vrečke – odvisno od želenih karakteristik baterije.
Lasten koncept zvoka
Za električni Ferrari je pomemben tudi pristen zvok. Z razliko od ostalih konkurentov ta ne bo prihajal povsem iz pločevinke, temveč bo temeljil na dejanski dinamiki pogona. V ta namen so bili objavljeni ustrezni patenti in sicer poleti 2022 v Italiji in januarja letos v ZDA. Ferrari želi ujeti zvoke električnega motorja, pa tudi zvoke različnih drugih pogonskih komponent, kot so menjalnik, diferencial in kolesa, ter jih nato elektronsko pomešati. Iz tega bi moralo biti – glede na vozne razmere – mogoče prikazati hrup v ozadju, ki ustreza zahtevani vozni dinamiki. Izrazi “življenja” se preko resonatorjev prenašajo na ustrezne komponente. Bistvo je, da ta razvoj zvoka nato posnema hrupno obnašanje motorjev z notranjim izgorevanjem.
