Pred 20 leti je v Mehiki s tekočega traku zapeljal zadnji VW hrošč. Gre za avtomobil, ki je bil zasnovan v 30-ih letih 20. stoletja. In tako so tudi pri Volkswagnu v nekem trenutku opazili, da kljub vsem izboljšavam njihova ikona ni več aktualna. Ogromne vsote denarja so bile vložene v nešteto nadaljnjih projektov, od katerih so bili nekateri ustavljeni šele tik pred začetkom serijske proizvodnje.
Inženirji in poslovneži v Wolfsburgu so imeli dve ključni težavi. Po eni strani se je generalni direktor Heinrich Nordhoff, ki je umrl leta 1968, obsedeno držal motorja v zadku vozila. Po drugi strani pa je povpraševanje po hroščih močno naraslo v poznih 60-ih letih prejšnjega stoletja, predvsem v ZDA, in v letih 1968 ter 1969 je vsako leto s proizvodnega traku zapeljalo skoraj milijon hroščev. Istočasno so si ameriške oblasti prizadevale za poostrene varnostne predpise. Pomeni: ne ubijaj hrošča, temveč ga celo posodobi. Jasno je bilo, da bi hrošča v prejšnji obliki v skladu z novo zakonodajo težko prodali v ZDA. Leta 1970 je bil VW 1302 predstavljen z velikimi spremembami. Zadnja os z vlečno roko, sprednja os z vzmentnimi nogami, novi sprednji del s povečanim prtljažnikom. Glavna težava pa je bila razdalja med glavo in vetrobranskim steklom.
Oče hrošča Hans-Rüdiger Etzold je nekoč zagotovil več osnovnih informacij v svojem pregledu modela in to v več zvezkih. “Pri nagibanju naprej se glave prednjih potnikov niso smele dotikati vetrobranskega stekla. Skoraj vsa ameriška vozila so izpolnjevala to zahtevo, hrošč z rahlo ukrivljenim vetrobranskim steklom pa ne. Herbert Schäfer, takratni vodja oblikovanja v Wolfsburgu, je naredil nekaj stilskih študij, da bi hrošča ohranil v njegovi osnovni obliki. Zunanje mere hrošča in medosna razdalja so bile ohranjene, prav tako tipične poteze hrošča, kot so močno ukrivljeni blatniki in pragovi. Ukrivljeno vetrobransko steklo je izpolnilo ameriške zahteve po večji varnosti. Vendar pa projekt ni napredoval dlje od osnutka. Razlog je bil preprost. Iskala se je cenejša rešitev, še posebej, ker je varianta Schäferja zahtevala velike spremembe na hrošču. Najenostavnejša rešitev je bila močnejša ukrivljenost vetrobranskega stekla, kot je bilo javnosti predstavljeno leta 1972 z VW 1303. Do te točke so ameriške zahteve po več prostora za glavo že zdavnaj izginile, zato modela 1303 nikoli ne bi smeli izdelati. A ker so bila orodja že izdelana, smo projekt opravili.“
Dejansko je “super hrošč” 1303 živel le do leta 1975. Potem ko je istega leta na trg prišel VW Polo kot dejanska dediščina hrošča, je VW s hroščem naredil dva koraka nazaj in ga v mestu Emden nadaljeval v tehnično zmanjšani obliki do leta 1978. Kar preseneča pri konceptu Schäferja, je zelo elegantna integracija zadnjih blatnikov in novih luči v odbijaču. In še bolj presenetljivo je bilo dejstvo, da je bil VW hrošč prvič z zadnjimi vrati, torej štirivratni model. Do danes so za taksi dejavnost obstajale le drage predelave zasebnih podjetij.
Realizacija Schäferjevega hrošča bi bila verjetno zelo draga. Da bi za veliko denarja pogrevali stari koncept? Leta 1971 se je na vodilni stol VW-ja preselil Rudolf Leiding in pospešil razvoj novih tipov z motorjem spredaj, iz katerih sta nastala Passat (na osnovi Audija 80) leta 1973 in Golf leta 1974. Slednji je bil na voljo tudi s štirimi vrati, prenovljeni hrošč pa verjetno ne bi bil nič cenejši. In še zanimivost za konec: tudi idealna naslednika hrošča, New Beetle in Beetle nikoli nista bila na voljo s štirimi vrati. Mogoče jih bo imel električni ID.Beetle? Kdo ve…
