Marko Hanželič
Od zadnje dirke za prvenstvo Formule 1 na Istanbul Park Circuit je minilo devet let, kraljica motošporta pa se je v primerjavi s sezono 2011 bistveno spremenila. Toda vprašanje je, koliko so se dirkalniki in tehnologije spremenile v tem obdobju? Vizualne razlike so očitne, predvsem zaradi sprememb pravil. Na primer, leta 2020 so avtomobili širši in daljši, z večjimi krili, nižjimi nosovi in seveda s “halojem” nad kokpitom.
A razlike segajo veliko globlje, saj že bežen pogled pod pokrov motorja razkriva, kako zelo so se stvari v Formuli 1 spremenile v manj kot desetletju.
Kako se je od 2011 spremenil motor?
Motorji so se popolnoma spremenili. V sezoni 2011 so uporabljali 2,4-litrske V8-atmosferske motorje, ki so se zavrteli do 18.000 vrtljajev v minuti in tehtali 95 kilogramov. Že takrat je šlo za hibridne pogonske enote, saj je bil motor povezan z enoto KERS, ki je ob zaviranju povrnila uporabljene del kinetične energije.
To je vozniku omogočilo dodatnih 80 KM za 6,7 sekunde na posamezni krog, kar je lahko uporabil v času, ki ga je sam izbral. Zahvaljujoč KERS-u se je največja moč motorjev povečala na 815 KM.
Danes je srce dirkalnikov Formule 1 videti povsem drugače. Od uvedbe hibridnih predpisov leta 2014 se v F1 uporabljajo 1,6-litrski turbo V6-agregati, ki tehtajo 145 kilogramov (najmanjša teža) in dosežejo 15.000 vrtljajev v minuti.
Največja izhodna moč je bistveno večja, saj pogonske enote (PU) ustvarijo več kot 100 KM več kot motorji V8 iz 2011. Hkrati so PU občutno učinkovitejše. Pogonska enota iz leta 2020 doseže več kot 50-odstotni toplotni izkoristek (količina energije, ki se iz goriva pretvori v delo). Leta 2011 je bil toplotni izkoristek nekaj nad trideset odstotki.
Povečanje moči, večja učinkovitost in večja teža so v veliki meri posledica prefinjenega hibridnega sistema, ki se uporablja v sodobni formuli 1. Ta je sestavljen iz zaloge energije (ES), krmilne elektronike (CE) in dveh virov za dodatno moč. Potem sta tukaj še enoti MGU-K in MGU-H, ki “pobirata” energijo, ki se sprosti pri zaviranju in segrevanju motorja, kar podobno kot nekoč KERS omogoča dodatno zalogo moči v določenem časovnem intervalu na krog.
Sodobni hibridni sistemi izboljšujejo tudi vozne sposobnosti avtomobilov, saj lahko električni sistem da navor na razpolago praktično takoj. To omogoča, da je krivulja zmogljivosti motorja z notranjim zgorevanjem (motor z notranjim zgorevanjem, na kratko ICE) bolj zvezna, na primer pri prestavljanju navzgor.
Današnji motorji morajo biti tudi veliko bolj trpežni: leta 2011 je bilo na 19 dirk na voljo osem motorjev na avto. Danes lahko ekipe uporabljajo le precej manjšo količino PU komponent: tri motorje z notranjim zgorevanjem, turbopolnilnike in enote MGU-H ter dve enoti MGU-K in krmilne elektronike.
Ne tako očitna sprememba se je na področju elektronskih komponent. Tehnologija na tem področju se je v zadnjem desetletju močno razvila. Kako zelo se je spremenila elektronika v avtomobilih, je razvidno iz že iz samih podatkov. V sezoni 2011 je avtomobil F1 posnel približno 500 podatkovnih kanalov. Avtomobili do leta 2020 so omejeni na 1.500 visokohitrostnih podatkovnih kanalov in nekaj tisoč kanalov v ozadju.
Povečano beleženje podatkov vpliva tudi na količino podatkov, ki jih posamezen avto zbere med dirkaškim vikendom. Na Veliki nagradi Turčije 2011 je bilo konec tedna ustvarjenih 18 GB na avto. Naslednji konec tedna jih bo skoraj 70 GB.
Spremembe pravil v preteklih letih so privedle do tega, da so bili dirkalniki Formule 1 leta 2020 večji in širši. Dolžina vozila je zdaj več kot 5.000 milimetrov (leta 2011 – 4.800 mm). Današnji avtomobili so tudi širši: 2.000 milimetrov v primerjavi z 1.800 leta 2011. So tudi težji, kar je deloma posledica večje teže hibridnih pogonskih enot. Leta 2011 so avtomobili tehtali 640 kilogramov, letos tehtajo 746 kilogramov.
